Der große Erfolg der A320-Familie - die MD-80 im Abseits

Mit der A320 und der gestreckten A321 sowie verkürzten A319 schaffte Airbus eine Flugzeugfamilie, die international einen überaus großen Erfolg erlangte. Zwar konnte McDonnell Douglas in den Jahren 1990 und 1991 jeweils 139 MD-80 absetzen und somit die höchsten Auslieferungszahlen erzielen, aber ab 1992 brachen die Absatzzahlen spürbar und dann dramatisch ein.

Die A320-Familie setzt neue Maßstäbe/ Courtesy: Airbus

Für viele Fluggesellschaften in Europa eine gute Lösung

Die A320 konnte nach anfänglichen Problemen in der "Einführungsphase" zahlreiche weitere Bestellungen für sich verbuchen. Die angesprochenen Probleme umfassten u.a. einige schwere Unglücke. Erwähnt werden sollten der Absturz einer Air France A320 bei einer Flugshow in Habsheim, der Absturz einer A320 von Indian Airlines in Bangalore und das Unglück einer A320 der Air Inter in der Nähe von Strasbourg. Wie auch bei anderen neu eingeführten Flugzeugtypen, hatte auch die A320 bei diversen Fluggesellschaften "Kinderkrankheiten", die aber mit steigender Einsatzerfahrung behoben werden konnten. In Europa entschieden sich sehr viele klassische Liniengesellschaften für die A320 als Ersatz ihrer 727. Hier konnte Airbus im Vergleich u Boeing (mit ihrer 737-400) sehr wichtige und große Aufträge verbuchen. Erwähnt seien die damaligen Entscheidungen von Air France, Lufthansa, Iberia und TAP Air Portugal, die ihre 727-200-Flotten durch A320 ersetzten, wobei bei Iberia die 727 noch bis 2001 eine tragende Rolle im Inlandsverkehr spielen sollte und nur eine relativ kleine Anzahl von 727 tatsächlich von den ersten 22 A320 ersetzt wurden. Bei Lufthansa wurden bis Oktober 1991 die letzten 727 aus dem Liniendienst genommen, 1993 erreichte auch Air France dieses Ziel.

Immenser Erfolg der A320 in den USA

In den USA konnte Airbus mit der A320 einige rückblickend sehr wichtige Aufträge für sich verbuchen, die den traditionellen Markt von Boeing penetrierten. Northwest und United Airlines bestellten die A320, während auch Pan Am und Braniff zu den frühen Kunden gehören sollten.

A320-Modell in klassischen Farben der United/Courtesy: Airbus

Bei den traditionellen McDonnell Douglas-Kunden konnte Airbus zu diesem Zeitpunkt noch keinen Erfolg erzielen. Dies lag u.a. auch daran, dass einige sehr wichtige US-Fluggesellschaften im Zeitraum 1982 bis 1987 begannen, MD-80 einzuführen - also erst einige Jahre zuvor. Hier sollten American Airlines, Continental Airlines, Delta Air Lines und TWA nicht unerwähnt bleiben. Rückblickend eroberte die A320 in dieser Phase eher traditionelle Boeing-Kunden, die sich eigentlich für die 737-400 hätten entscheiden können. Dennoch konnte die Boeing 737-400 in den USA zumindest bei Piedmont Airlines/USAir in größerer Zahl abgesetzt werden, aber weitaus mehr Verkäufe der 737-400 wurden international erzielt und nicht national.

Northwest Airlines entschied sich sehr früh für die A320 als mittelfristigen Ersatz der 727-Flotte, während gleichzeitig ab 1986 Northwest zum größten DC-9-Betreiber wurde, nachdem man die Republic Airlines übernahm. Es ist somit Ironie, dass Northwest Airlines als dann mit Abstand größter Nutzer der DC-9 - selber keine einzige DC-9 ab Werk abnahm, aber in den nächsten Jahren durch Mithilfe von objektiven Untersuchungen und eigenen Einsatzerfahrungen ihre DC-9-Flotte systematisch ausbaute und über 180 DC-9 dann ab Mitte der 1990er eingesetzt wurden. Die kleine ebenfalls durch Republic Airlines übernommene Teilflotte von MD-82 sollte bis zur ihrer Ausmusterung 1999 keine tragende Rolle bei Northwest spielen. Die sehr kleine Teilflotte animierte weder zu weiteren Zukäufen von MD-80 (hier war die Entscheidung für die A320 eine klare Aussage).

Für weitere Informationen über die DC-9 bei Northwest, klicke bitte hier:     

Erfolg der A320 in Kanada

Kanada war und ist kein traditioneller Markt für die MD-80 gewesen, wenngleich die DC-9 dort nach Abwägung aller Faktoren wohl das bisher wichtigste zivile Jetflugzeug in Kanada war und den Luftverkehr "revolutionierte". dennoch gelang es McDonnell Douglas nicht, der Air Canada (als ersten internationalen Kunden/Betreiber der DC-9) auch für die MD-80 zu gewinnen. Hierbei ging es zumindest in einer fraglichen Zeitphase um den möglichen Kauf von MD-88 von Air Canada, während Boeing die 737-400 anbot. Aber auch zuvor versuchte der Hersteller vergeblich, der Air Canada DC-9-50 als Ergänzung der DC-9-32 zu vermitteln. Hier sah Air Canada in dem Mix DC-9-32/Boeing 727-200 die für sie beste Lösung ihres Streckennetzes.

Die Entscheidung von Air Canada für 34 Airbus A320 als Ersatz der Boeing 727-200 war ein weiterer Achtungserfolg und sollte sich auch in weiteren Verkäufen für die A319 und A321 bei Air Canada zeigen. Relativ früh gab es Gerüchte, dass der Airbus-Deal mit Air Canada nicht zu 100% "sauber" gewesen sei - es wurden Korruptionsvorwürfe laut, die - falls ich mich richtig entsinne - sogar zu politischer Unruhe und Rücktritt von mindestens einem kanadischen Politiker geführt haben. Der primäre Vorwurf war, dass ein "Unterhändler" Zahlungen in Höhe von ca. 14 Millionen $ für den Deal für 34 A320 erhalten haben soll. Air Canada bestritt dies und gab zu verstehen, dass man "immer direkt mit dem Hersteller verhandelt habe".

Erfolg der A320 in Mexiko

Ein großer Erfolg für Airbus war sicherlich die Entscheidung von Mexicana für die A320 als dann schrittweisen Ersatz der Boeing 727. Gleichwohl konnte aber McDonnell Douglas den Traditionskunden AeroMexico trotz der damaligen Probleme Ende 1988 weiterhin an sich binden: AeroMexico baute ihre MD-80-Flotte weiter aus.

Die A320 in Südamerika

Die A320 war aufgrund verschiedener wirtschaftlicher Faktoren in Südamerika oftmals nur ein "Wunschgedanke" von diversen Fluggesellschaften. Die damalige Situation kann man somit nicht mehr mit der heutigen Situation vergleichen. Südamerikas Fluggesellschaften hatten - sieht man einmal von einigen Ausnahmen ab - eher den Ruf, ältere Flugzeuge einzusetzen und finanziell eher klamm zu sein. Selbst staatliche Luftverkehrslinien hatten Probleme, ausreichend finanzielle Mittel zur Flottenerneuerung zu erhalten. Zusätzlich spielten Faktoren wie Lärmarmut etc. in der dortigen Region keine wirkliche Rolle - es gab und gibt dort unter der Bevölkerung eher andere Probleme...

Die A320 konnte in Südamerika erst in späteren Jahren überaus große Erfolge verbuchen und das Erbe so mancher 727 und 737 antreten. In der ersten Hälfte der 1990er gab es nur wenige südamerikanische Fluggesellschaften, die ihre Flotte teilweise radikal erneuern konnten. Dazu gehört Avianca Colombia, die elf MD-83 über GPA anmieten konnte und damit zumindest auf wichtigen internationalen Routen nach Nordamerika ihre 727 ersetzen konnten. Die MD-83 wurde bei Avianca sehr schnell - nach Aussage eines damaligen Chefs - das Arbeitspferd der Kurz- und Mittelstrecke. Aber nur wenige Jahre nach Einführung der MD-83 gab es 1994/95 Meldungen, dass Avianca die A320 favorisieren würde und man die mangelnde Frachtkapazität der MD-83 als Problem ansehen würde. Diese Kritik verschwand recht schnell wieder und durch die Integration von ACES wurde Avianca sogar ein A320-Betreiber, wenngleich Avianca sehr schnell diese A320 retournierte. Letztlich hat aber Avianca in jüngerer Vergangenheit die Weichen gestellt - A319/320 werden die MD-83 ersetzen.

Weitere Erfolge

Weltweit konnte sich die A320 etablieren - in Australien, in Asien, in Indien, in Teilen von Afrika. Die A320 konnte Verkaufserfolge erzielen, die für die MD-80 bis zum Produktionsende verschlossen blieben. Hier seien Indien und Südafrika genannt. In Australien gelang es McDonnell Douglas ebenfalls nicht, die frühen Kunden Ansett und TAA für die MD-80 zu gewinnen. Bei Ansett wurde die DC-9 schon Anfang der 1980er gegen Boeing 737-200Adv. ausgetauscht. Nicht ganz unberechtigt kam immer wieder der Vorwurf, dass Ansett eher Flugzeuge (öfter mit Sonderausstattungen) bestellte, weil sie bestellen wollte und dadurch auch ein Flottenmix geflogen wurde, den man objektiv als eher kompliziert betrachten konnte. TAA setzte zwar bis 1989 die DC-9 ein, aber TAA/Australian Airlines entschieden sich legitim für die 737-300/-400 als Ersatz der DC-9.

Courtesy: McDonnell Douglas

Es existiert eine solche Modellzeichnung auch von einer Qantas MD-80 - wer kann helfen?

Die A321 und A319

Mit der A321 und A319 schaffte Airbus eine Familie, die McDonnell Douglas nicht in dieser Form bieten konnte und ein ernsthafter Konkurrent zur Boeing 737-300/-400/-500 sowie Boeing 757-200 werden sollte. Die A321 wurde ab 1994 erstmals bei Lufthansa und Alitalia eingesetzt, die A319 konnte von Swissair und Lufthansa erstmals ab 1996 in Dienst gestellt werden. Die A319 und A321 konnte zumeist bei bestehenden Kunden der A320 Bestellungen erhalten, wobei es aber auch Kunden gab, die zuerst A321 oder A319 einführten und dann andere Mitglieder der A320-Familie einführten. Weltweit konnte die A320-Familie Verkaufserfolge erzielen, während gleichzeitig ganz offenbar wurde, dass die MD-80 als alleiniges Produkt chancenlos war.

Swissair und Austrian Airlines brachten es bei ihren Entscheidungen zugunsten der A320/321 auf den Punkt: die Flugzeugfamilie bot modernste Technologie und eine Einsatzflexibilität, die McDonnell Douglas so nicht bieten konnte. ES war klar, dass die MD-90 als einziges Modell gar keine Chancen haben konnte und gleichzeitig die Boeing 737 möglicherweise nicht die Vorteile gegenüber der MD-80 aufgezeigt hätten, wie es bei der A320/321-Kombination dann zu sein schien.    

A321 als Ersatz der 757-200

Die A321 drang zunehmend auch in den klassischen Markt der Boeing 757-200 ein und erzielte Erfolge bei diversen Fluggesellschaften, die ihre 757 tatsächlich durch die A321 ersetzten. Zwar kann die A321 selbst in der stärksten Ausführung A321-200ER nicht die Leistungsfähigkeit einer 757-200 bieten, aber Tatsache ist auch, dass ein Großteil des Einsatzspektrums der 757-200 von der A321 erfüllt werden konnte und kann und es somit für manch eine Fluggesellschaft die wirtschaftlich bessere Lösung darstellen sollte, ihre 757-Flotten zugunsten einer A320-Familie zu ersetzen. Hier sei Iberia genannt, die faktisch ihre gesamte 757-Flotte durch A321 ersetzte. Unabhängig davon wird aber zunehmend die 757-200 von einigen (zumeist US-Linien) für Flüge zwischen den USA und Europa nonstop eingesetzt - ein Hinweis für die hohe Leistungsfähigkeit des Musters. Der Einsatz "über den großen Teich" mit der 757-200 war zwar in den 1980ern und auch Anfang der 1990er schon praktiziert worden, aber erst in den letzten Jahren begannen bekannte US-Linien mit dem Einsatz der 757 auf neu initiierten Routen zumeist ab der Ostküste der USA zu Zielen nach West-/Mittel- und Südeuropa. Zwar unterliegen einige dieser Flüge Nutzlastbeschränkungen und bei starken Westwinden sind auch Zwischenlandungen erforderlich, aber gesamt gesehen scheinen sich die 757 zu bewähren. Zusätzlich rüsteten diverse Fluggesellschaften ihre 757-200 mit winglets aus, die für eine noch weitere Steigerung der Leistungsfähigkeit sorgen.