Boeing 717-300X (MD-95-50)
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Die Boeing 717-300 beruht auf dem MD-95-50-Konzept von McDonnell Douglas.
Die 717-300 hätte viel Ähnlichkeit
mit der MD-87 gehabt/Courtesy: Boeing
Länge: 42,15 m
Höhe des Leitwerks: ?
Spannweite der Tragfläche: 28,45 m
Spannweite des Höhenleitwerks: 12,25 m
Reichweite: 2625 - 2930 Km
Antrieb: BMW Rolls-Royce BR715 á 93,4 kN
Flügelfläche: 92,97 m²
Flügelpfeilung: 24,5 Grad
Spurweite: 4,88 m
Radstand: ? m
Leergewicht: ?
maximale Nutzlast: 15789 Kg
Frachtraumvolumen: 34,1 m³
maximale Startmasse:
je nach Informationsquelle: 55330/55390/56245 Kg
maximale Landemasse: 48530 Kg
maximale Flächenbelastung: 590 Kg/m²
Startstrecke: ?
Landestrecke: ?
Reisegeschwindigkeit: ? (wahrscheinlich wie B717-200)
Erstflug: -
Erstbetreiber: -
Reiseflughöhe: ? (wahrscheinlich wie B717-200)
typische Bestuhlung: ca. 128/130 (Zweiklassenbestuhlung)
maximale Bestuhlung: ca. 140-145, sehr wahrscheinlich 145
Die B717-300 hätte Stabilisierungsflächen am Bug erhalten, wie sie auch die MD-80 und DC-9-50 aufweisen.
Außerdem sollte eine hintere Beschickungstür (wie bei der MD-80) Standard sein, damit die Abfertigung beschleunigt hätte werden können. Mir ist nicht bekannt, ob die 717-300 ohne Hecktreppe angeboten worden wäre. Eine Erhöhung der Spannweite der Tragflächen auf 34,09 m wird zwar in einigen Quellen genannt. Meine Recherchen konnten keine hinreichenden Ergebnisse für diese Aussage erbringen und es wäre auch erstaunlich gewesen, wenn die 717-300 eine größere Spannweite als die MD-80/-90 hätte aufweisen sollen.
An der B717-300 sollen nach Angaben von Boeing folgende Fluglinien Interesse gezeigt haben: Air Canada, Austrian Airlines, Delta Air Lines, Iberia, Lufthansa, Northwest und SAS. 1998 wurde darüber informiert, daß die mögliche B717-300 eine gestreckte B717-200 ist, die vor den Tragflächen eine Streckung von 2,41 m, während hinter den Tragflächen eine Rumpfsektion von 1,45 m (Gesamtlänge: 41,67 m) hinzugefügt werden sollte. Am Bug sollten Stabilisierungsflächen angebracht, Leitwerk und Tragflächen verstärkt werden und die Kapazität bei 130 Passagieren liegen. Bei gleich bleibendem Tankvolumen wäre sehr wahrscheinlich die Reichweite der B717-300 um ca. 160 Km gegenüber der B717-200 BGW geringer gewesen. Dies hätte aber durch den Einbau eines Zusatztanks schnell kompensiert werden können.
Sämtliche Studien sind nicht mehr aktuell, da das 717-Programm eingestellt wurde.
Mit der hinteren Beschickungstür wirkt die B717-300 auf mich wie eine minimal verlängerte MD-87, wie sie einst für Austrian Airlines hergestellt wurden. Die B717-300 würde äußerlich stark einer MD-80 ähneln und weniger einer MD-90, da die Triebwerke trotz größerem Durchmessers nicht so bullig wirken. Boeing würde bei der B717-300 einige Elemente der MD-80 wieder verwenden. Neben der erwähnten hinteren Beschickungstür, würde die B717 Stabilisierungsflächen am Bug erhalten. Mir ist nicht bekannt, ob eine Hecktreppe wieder Standard wird. Sie würde sich allemal lohnen. Anhand der Grafik wird deutlich, daß weiterhin der Tragflügel der B717-200 verwendet werden soll, somit die B717-300 weiterhin für Kurzstrecken optimiert sein soll. Mich verwundert dieser Umstand etwas, da eine Adaption des MD-80-Flügels zu einer erheblichen Steigerung der Leistungsfähigkeit führen könnte und von McDonnell Douglas auch bei der MD-95-50 geplant war. Courtesy: Boeing
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