(Projektierte) Versionen der Boeing 717 (MD-95)

                                                                     Boeing 717-200/Courtesy; Boeing

Bitte wählt:

Sämtliche Studien sind nicht mehr aktuell, da das 717-Programm eingestellt wurde.

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Die B717 gibt es zur Zeit und seit ihrem Debüt nur in der Serie -200. Potentielle Kunden interessierten sich für die B717, nahmen aber wieder Abstand, weil die B717 keine Flugzeugfamilie hat.

Aerolineas Argentinas, British Midland und andere...

So hat zum Beispiel einst Aerolineas Argentinas die B717 als "perfekten Ersatz der B737" bezeichnet, von der sie "25-30 Exemplare sehr gut und sehr lange einsetzen könnte". British Midland (jetzt bmi british midland) hatte auch großes Interesse an der B717 und bestätigte, daß die "sehr guten Erfahrungen mit der DC-9" schon für die Weiterentwicklung B717 sprechen würden. British Midland (BD) verlangte aber eine verkürzte B717-100! Die Fluglinie hätte mit der B717 die Fokker 70 und Fokker 100 ersetzt, da BD durch den Konkurs von Fokker ihre Flottenplanung änderte und restliche Bestellungen für Fokker 70 stornierte und enttäuscht war. Der Geschmack oder vielmehr die Geschäftsbedingungen im Luftverkehr haben sich enorm verändert. Hatte einst McDonnell Douglas als Hauptmarkt für die MD-95 den Ersatzmarkt der DC-9 ausgemacht, so muss man heute feststellen, daß es nur ansatzweise so eingetreten ist. Bis November 2003 gab es nur zwei Fluglinien, die wirklich mit B717 DC-9 ersetzten: Hawaiian Airlines und begrenzt TWA. Traditionelle DC-9-Betreiber blieben fern, wieder andere sagten immer wieder, daß sie eine B717-Familie wünschen, mit einer kleineren Version und einer größeren Variante.         

Kein traditioneller MD-Kunde aus Europa wählte die Boeing 717

In Europa entschied KEIN DC-9-Betreiber für die MD-95/Boeing 717. Diese Tatsache ist nicht zu unterschätzen, denn McDonnell Douglas hatte in Europa einen beachtlichen Erfolg mit ihrer DC-9 und MD-80. Traditionelle europäische Betreiber der DC-9 äußerten sich ja nicht negativ gegenüber der MD-95/B717, aber diverse Fluggesellschaften entschieden sich zu einem früheren Zeitpunkt für die A320-Familie oder hatten ganz einfach keinen Bedarf an Flottenerneuerung. Wieder andere Luftverkehrslinien hatten sich schon anderweitig eingedeckt oder ihren Betrieb so umorganisiert, daß sie selber keinen 100sitzer mehr brauchten. Die A320-Familie spielt alle vermeintlichen Vorzüge einer homogenen Flotte massiv aus. Wenngleich ich die Vorzüge teilweise in Frage stelle, so ist es Tatsache, daß sich das Familienkonzept durchgesetzt hat und die B717 bisher nicht den Erfolg hat, den dieser Flugzeugtyp spätestens aufgrund der durchweg guten Erfahrungen bei den bestehenden Betreiber hätte haben "müssen". Boeing sagte sehr oft, daß sie eine B717-Familie entwickeln würde, wenn sich mehr Verkäufe der B717-200 einstellen würden. Interessierte Fluglinien sagten, daß sie die B717 bestellen würden, wenn eine Familie entwickelt wird. Dieser Teufelskreis wurde bis jetzt nicht durchbrochen. Dabei kann ich mir wirklich nicht vorstellen, daß die Entwicklung einer B717-300 (der wahrscheinlich "noch besseren" B717-Version) wirklich ein so großes finanzielles Risiko wäre und diese Version sogar eine äußerst günstige Lösung für einen 130-Sitzer sein könnte.

Boeing 717-200/Courtesy; Boeing

Herber Rückschlag durch British Airways

Dieses Theater ging weiter und half der B717 nicht.  Die B717 verlor außerdem einen wichtigen Kampf um einen Auftrag von British Airways. Wenngleich man es vermeiden sollte, die A318 als direkten Konkurrenten der B717 zu betiteln, so war es ein herber Rückschlag für die B717, daß sich British Airways für die A318 und gegen die B717 entschied. Die Ironie ist aber, daß die A318-Bestellung der British Airways später storniert wurde, der Auftrag in solche für größere Modelle der A320-Familie umgewandelt wurde. Es erscheint dann wie ein Hohn, daß Airbus nicht müde wird, den Misserfolg der A318 durch die "Krise" zu begründen, da alle A318-Stornierungen (auch von anderen Kunden) durch Orderumwandlungen in größere Modelle kompensiert wurden und somit das Argument nicht zieht, daß diese betreffenden Fluglinien keinen Bedarf an Flugzeugen hätten. Daran ändert auch der 11.09.01 und der nachfolgende Einbruch des Luftverkehrs nichts, wenngleich die Auswirkungen ernsthaft waren und die Chancen für kurzfristig weitere Verkäufe total zunichte machten. Dies war aufgrund der massiven Einbrüche bei einigen Fluggesellschaften auch völlig verständlich, ging es diesen Unternehmen nur noch darum, Kapazitäten vom Markt zu nehmen und durch die bisher schlimmste Krise zu kommen. Da es dem Luftverkehr schon vor dem 11.09.01 nicht besonders gut ging (man brauche sich nur die Artikel der "Flight International" in den Monaten VOR den Terroranschlägen anzuschauen), konnte man in den Monaten nach dem Anschlägen kurzfristig auch nicht daran setzen, daß Fluglinien (mit dicken Konten) die B717  mit erheblichen Preisnachlässen bestellen würden, ein Flugzeug, daß immer wieder drohte, eingestellt zu werden, bis dann im Dezember 2001 der Hersteller endlich mal ein positives Machtwort zugunsten der B717 sprach. Diese Erklärung sollte mittelfristig der B717 helfen, da ernsthafte Interessenten nicht mehr im Hinterkopf den Gedanken haben sollten, daß die B717 eingestellt wird. Die Mehrheit von Fluggesellschaften verhielt sich aber weiterhin eher skeptisch, da das Flugzeugprogramm weiterhin auf der Kippe stand. Die Skepsis war auch mehr als verständlich, da sich eine Einstellung nicht nur auf die Flottenplanung, sondern auch auf den Wiederverkaufswert negativ auswirkt. Ende 2003 konnte man eigentlich nicht mehr behaupten, daß die B717 das größte Sorgenkind von Boeing ist. Man konnte zuversichtlich sein, daß es weitere Kunden und möglicherweise auch dringende, größere Aufträge geben sollte, die dann die Produktlinie "stabilisierten".

Auch als Ersatz der BAe146 (hier eine BAe 146-300 der Aer Lingus Commuter) und Avroliner wurde die 717 genannt/Courtesy: BAe/Aer Lingus

Boeing 717 erhöht Marktanteil für Boeing

Boeing bestätigte, daß ihr Anteil am 100sitzer-Markt viel kleiner wäre, würde nur die B737-600 angeboten werden, eine Version, die sich eher schleppend verkaufte und verkauft. Im Grunde gibt es nur zwei Modelle, die bei Boeing gute Verkäufe vorweisen können: die B737 NG und die B777.

Courtesy: Boeing