Flugdeck der Boeing 717-200

Das Cockpit der B717 wurde im Vergleich zum Vorgänger MD-80/-90 erheblich modernisiert und detailliert verfeinert. Es gilt als sehr ruhig, für Flugzeuge dieser Kategorie sehr geräumig gestaltet. Alle Instrumente können von der Besatzung leicht erreicht werden. Alle Bedienungselemente und Anzeigen sind so angebracht, daß sie von den Piloten ohne Verrenkungen erreicht und bedient, nicht verzerrt wahrgenommen werden und es so zu Missverständnissen kommen kann. Die Anzahl an Anzeigen konnte durch den Einsatz von großen Bildschirmen drastisch reduziert werden.

Courtesy: Boeing

Das Cockpit der B717 wird als ergonomisch gelungen beurteilt. Ziel der Menschenfreundlichkeit eines Cockpits ist es, daß Mensch und Flugzeug harmonisch zusammen arbeiten können. Ergonomie beschränkt sich nicht nur auf die eben erwähnten Positionierung der Instrumente oder auf den Komfort der Sitze. Es schließt alle Aspekte des Informationsflusses zwischen Maschine und Mensch ein. Die Piloten sollen so viele Informationen erhalten wie nötig, aber keine eventuell ablenkende Informationen. Die dargestellten Informationen sollen unmissverständlich gedeutet werden können. Die Position der Instrumente und Bedienelemente sollte logisch, wichtige Warnleuchten im direkten Blickfeld des Piloten sein. Ziel ist es, daß Piloten ihr Flugzeug gut verstehen und somit auch richtig bedienen. Es ist allgemein üblich, daß zum Beispiel die Drehung eines Knopfes im Uhrzeigersinn immer in einem größeren Wert resultiert, Anzeigeinstrumente sind so ausgelegt, daß der Normalzustand immer auch einer horizontalen Darstellung einer Anzeige  oder einer Anzeigenadel (zum Beispiel Variometer) entspricht. Grundsätzlich sollte die Auslegung des Cockpits auch unter den verschiedensten Flugzeugtypen immer prinzipiell gleich sein. Die gute Sichtbarkeit muß bei blendender Sonne genauso gut sein, wie bei Nacht oder beim Durchflug von dunklen Wolken. Außerdem muß die Luftqualität gut sein, damit Piloten nicht zusätzlich ermüden. Auch für die richtige Temperatur im Cockpit sollte gesorgt werden, damit Piloten nicht in einer Sauna sitzen oder im Gefrierschrank. Solche Extreme schränken logischerweise die Leistungsfähigkeit ein.

Im Vergleich zur A320-Familie braucht das Cockpit der B717 gar nicht zu scheuen. Zwischen den beiden Piloten befinden sich die Hebel für die Triebwerksbedienung (Bewegung nach vorne bedeutet immer mehr Schub), die Bedienung für die Vorflügel-/Landeklappen usw.. Hierbei sei erwähnt, daß man schon früh darauf geachtet hat, daß die Hebel für die Bedienung von Klappen und des Fahrwerks weit genug auseinander positioniert sind, damit keine Verwechslung geschehen kann. Eine B717 wird von zwei Piloten geflogen, ein dritter Beobachtersitz ist vorhanden. Die Auslegung für zwei Piloten hat natürlich auch das Layout des B717-Cockpits entscheidend beeinflusst. Zahlreiche Bereiche der Cockpitinstrumentierung wurden gegenüber früheren Modellen von McDonnell Douglas drastisch überarbeitet und in vielen Bereichen kam völlig neue Avionik zum Einsatz.

Die Wartung der Cockpitinstrumente wurde mit der Zeit weiter vereinfacht und verbessert. Das B717-Cockpit wurde auch im Hinblick auf eine Verringerung der Arbeitsbelastung konzipiert. Das endgültige Design des B717-Cockpits ist u.a. auf AirTran zurückzuführen. Hätte sich seinerzeit SAS mit ihren Vorstellungen durchgesetzt, dann wäre das Cockpit der MD-95 sehr konventionell gewesen. SAS wollte im Grunde "nur" die moderne Version des MD-80-Cockpits. Damit wollte SAS eine hohe Baugleichheit auch im Cockpit. Da SAS sich bekanntlich spektakulär gegen die MD-95 entschied, konnte McDonnell Douglas mehr oder weniger auf die Wünsche anderer Kunden hören. So sollte beim Launch der MD-95 durch ValuJet Airlines, die Auslegung des Cockpits dem der MD-90 entsprechen. Auch dies ging einigen Fluglinien nicht weit genug. Als die MD-95 in den Händen von Boeing war und als B717 fortgesetzt wurde, entschied sich Boeing nach Absprache mit diversen Fluggesellschaften für eine drastische Überarbeitung des Flugdecks. Sechs große Liquid-Kristall-Displays sollten das Cockpit fortan dominieren und die Piloten mit allen relevanten Informationen versorgen. dazu gehört natürlich die Navigation, ein FMS und die Anzeigen für die Triebwerke. Das Cockpit der B717 besticht durch diese sechs 20cm x 20cm große LCD-Bildschirme. Das gesamte Flugdeck wirkt sehr aufgeräumt und es fehlen die typischen Rundinstrumente ,wie sie z.B. bei der MD-80 teilweise noch üblich sind. Dadurch wurden viele analoge Instrumente überflüssig und das Cockpit macht selbst auf Laien einen sehr ausgeräumten Eindruck. Zwei GPS und zwei IRS (Inertial Reference System) sorgen dafür, daß die Position der B717 sehr exakt ist. Ein Windscher-Erkennungssystem ist ebenso Standard, wie ein stark verbessertes Bodenwarnsystem (EGPWS) und die B717 kann nach Kategorie IIIa Landungen durchführen. Optional kann die B717 auch für Kategorie IIIb hochgerüstet werden. Zahlreiche Piloten vieler Fluglinien arbeiteten am Design des Cockpits der B717. Das Overhead-Panel wurde im Vergleich zur MD-80 erheblich vereinfacht und der technischen Entwicklung angepasst. Auch hier ersetzten Flüssigkristall-Bildschirme analoge Instrumente, alleine hier 13! Bordcomputer der B717 sollen in der Lage sein, automatisch unter bestimmten Geschwindigkeitsstufen Landeklappen zu setzen und auch nahezu automatisch Landungen durchzuführen. Mittlerweile können Piloten völlig auf die Justierung der Triebwerksleistung verzichten. Vom Start bis zur Landung regelt ein Schubrechner die Leistung und stellt auch für jede Phase den erforderlichen Schub ein. So eine Technik schont natürlich Triebwerke enorm, versucht immer wirtschaftlich zu arbeiten.

Hier sieht man, wie groß die Sichtwinkel für die Piloten sind. Bei der Sichtkontrolle eines Tragflügels muß ein Pilot aber im Cockpit seinen Kopf etwas zum Fenster bewegen, damit die Tragflächen gesehen werden können. Courtesy: Boeing

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