Der letzte Vorhang fällt...

...oder: Vielen Dank für die MD-Liner

Im August 1997 wurde die "Fusion" zwischen Boeing und McDonnell Douglas bekannt. Die gesamte Zivilflugzeug-Sparte des Traditionsherstellers McDonnell Douglas wurde angezweifelt und kritisch beäugt. Das drohende Ende der Douglas-Dynastie war schon vorher fühlbar oder man konnte ahnen, daß etwas im Hintergrund lief. 1996 wollten beide Erzrivalen "zusammen arbeiten".

Die "Zusammenarbeit" sah dann so aus: Die MD-80 befand sich schon am Ende ihres Zyklus, die MD-90 war (nach Ansicht von Boeing) eine gewisse Überlappung mit ihrer eigenen B737 NG und die MD-11 verpasste trotz massiver Modifikationen (um die garantierten Leistungsdaten zu erfüllen) den Anschluss und konnte ihren zeitlichen Vorteil gegenüber den Mustern A340 und B777 nicht nutzen.

Die letzte fabrikneue MD-80 wurde an TWA ausgeliefert. Courtesy: McDonnell Douglas/ Boeing

Obwohl Boeing zuerst noch auf Druck der EU und auch wichtiger MD-Betreiber bestätigte, daß die MD-80/-90 und MD-11 auch weiterhin angeboten würden, um auch in Zukunft augenscheinlich einen dritten Anbieter von Flugzeugen anzubieten, so war schnell klar, daß es nicht wirklich im Interesse von Boeing war. Die MD-95 war noch nicht flügge und drohte eingestellt zu werden, bevor dieses Flugzeug überhaupt eine Chance bekommen sollte. Zwar drohten einige MD-80-Betreiber, bei einer drohenden Einstellung der MD-80/-90-Fertigung, in Zukunft nur noch Airbusse zu ordern, aber für Boeing war dies kein Grund, ihre nunmehr große Produktpalette nicht radikal zu straffen. Es kursierten zwar Gerüchte, daß die MD-80/-90 in der VR China weiterhin gefertigt werden sollten, aber es änderte nichts an der Tatsache, daß der bittere Beigeschmack entstand, daß Boeing die Produktion der fest bestellten MD-Flugzeuge nur noch abwickeln wollte.

Die erste MD-95 bekommt ihre Tragflächen/ Courtesy: McDonnell Douglas/ Boeing

Keine Airline dachte an eine Bestellung für MD-95 - ein Modell, daß in der Entwicklung ist und ohne sichere Zukunft. Trotzdem wurde der Bau der ersten MD-95 weiter fortgesetzt.

Die erste MD-95/B717 nimmt Gestalt an/ Courtesy: McDonnell Douglas/ Boeing

Die Entwicklung der MD-95 war völlig ungewiss und erst am 09.01.1998 gab Boeing bekannt, daß die MD-95-30 unter der Bezeichnung Boeing 717-200 in die bestehende Boeing-Produkt-Palette integriert werden sollte.

Mit neuem Namen versehen, aber den Charme von MD-Flugzeugen nicht verloren: die B717-200/ Courtesy: Boeing

Zu diesem Zeitpunkt war die Einstellung aller anderen MD-Flugzeuge schon beschlossene Sache. Die MD-80-Linie wurde aufgrund eines TWA-Auftrages Mitte 1998 über 24 MD-83 noch bis Ende 1999 aufrecht erhalten, die letzte   MD-90 wurde an Saudi Arabian Airlines im Februar 2000 ausgeliefert und die letzte MD-11F wurde Anfang 2001 an Lufthansa Cargo ausgeliefert.

Saudi Arabian MD-90-30/ Courtesy: Airliner World

Die MD-95 sollte mit ihrer neuen Bezeichnung B717 jetzt voll in den Genuss des Namens "Boeing" kommen und Analysten bewerteten den Namenswechsel als positiv für die MD-95, da "Boeing die stärkere Marke wäre".

„Put a cheap and cheerful product like the 717 into the hands of an aggressive giant like Boeing and you have a combination powerful enough to run smaller rivals off the road“ (Zitat)

Die B717 trägt somit als einziges Produkt der Boeing-Familie die klassischen Merkmale eines zweistrahligen Flugzeugmodells von McDonnell Douglas, aber diese Tatsache erleichterte der B717 nicht den erhofften Verkaufserfolg unter der neuen Bezeichnung. Die Integrierung in die Boeing-Familie sollte die Zukunft der B717 sichern und die Monate der Ungewissheit beenden. Es sollte sich aber bis Ende 2002 zeigen, daß immer wieder Gerüchte hinsichtlich einer Beendigung der B717-Fertigung die Runde machen würden. Boeing übernahm ein fast vollständig entwickeltes Flugzeug und somit war das Design der B717 bereits eingefroren. Die B717 sollte mit geringem Aufwand betrieben werden und so wurde sehr viel Wert auf eine einfache Auslegung gelegt. Die B717 übernahm mit leichten Veränderungen die Hecksektion der MD-87. Die Triebwerkspylone wurden für die Adaptierung der BR715-Triebwerke entsprechend modifiziert und verstärkt. Das BR 715 wiegt 2915 Kg und dieses Gewicht verursachte schon zu McDonnell Douglas-Zeiten Kopfzerbrechen. Wie schon anderer Stelle erwähnt, wurde der Rumpf vor der Tragfläche um zwei Spanten verlängert. AirTran (ex ValuJet) wünschte aber eine weitere Sitzreihe und so wurde der Rumpf um insgesamt 1,45 m gestreckt. So war die B717 "perfekt ausbalanciert", obwohl McDonnell Douglas zuerst Sorge darum hatte, daß die B717 jetzt sehr nah an die Kapazität der B737 heran kommt. Die endgültige Version wuchs also auf 37,81 m an. Das MD-87-Leitwerk wurde um insgesamt (jetzt endgültig) 25 cm erhöht, um die reduzierte Längsstabilität des kürzeren Rumpfes zu kompensieren.

Tragfläche der DC-9-34

Die Boeing 717 übernahm mit minimalen Veränderungen die Tragfläche der DC-9-34 mit einer Flügelpfeilung von 24°. Die Designer hatten eine gewisse Aversion gegen Verbundwerkstoffe, da hier die Wartungskosten für dieses Material beim Kurzstreckeneinsatz deutlich höher sind als bei üblichen Aluminiumlegierungen. So kann man Flugzeuge mit konventioneller Bauweise besser reparieren als Strukturteile aus Verbundwerkstoff und bei Beschädigung eines Bauteils entstehen oftmals hohe Kosten, daß ein ganzes Bauteil neu eingebaut werden muss. So könnte man theoretisch auch bei der 717 die Tragflächen vollständig aus einem Bauteil mit modernsten Verbundwerkstoffen fertigen, aber bei Beschädigung muss die gesamte Tragfläche abmontiert und durch eine neue Tragfläche ersetzt werden. Außerdem ist nicht zweifelsfrei geklärt, ob eventuell Materialermüdung auch bei Verbundwerkstoffen auftritt und sogar weniger gut zu kontrollieren ist. Die modernere Aluminiumlegierung mit der Bezeichnung "2024T3" kommt bei der B717 zum Einsatz. Der Einsatz von eben erwähnten Verbundwerksstoffen ist, ähnlich wie bei der MD-80/-90 auf Teile der Klappen, Bugnase, Heckkonus usw. beschränkt. Schutzprogramme gegen Korrosion wurden weiter verfeinert. Das BR715-Triebwerk ist eines der Ecksteine, die der Boeing 717 Wirtschaftlichkeit, Leistungsfähigkeit und Effizienz garantieren sollte. Während der Entwicklung des BR715 kam es zu Problemen in der Erprobung (Haarrisse an Turbinenschaufeln), die sich negativ auf den Zeitplan der B717-Flugerprobung auswirkten. Es scheint so zu sein, daß AirTran sich zu diesem Zeitpunkt sehr dafür einsetzte, daß die B717 eine Zukunft hat.

Die erste für Air Tran vorgesehene B717-200 nimmt Gestalt an. Courtesy: Boeing

Es gibt Fotos, die mir zugesandt wurden, wo aber die Quelle nicht erkennbar ist. Da ich kein Geld mit solchen Fotos verdiene, sind diese Fotos auch eingefügt.