Dezibel

Dezibel (dB) ist eine objektive Messgröße für Geräuschentwicklung und Lärm.

Auf der Dezibel-Skala ist die Hörschwelle (ab hier hört man etwas) mit 0 dB und die Schmerzschwelle (ab hier kommt es zu schweren Schäden des Gehörs) mit 130 dB zugeordnet.

Eine Zu- oder Abnahme um 10 db entspricht einer Verdoppelung oder Halbierung der wahrgenommen Lautstärke. Zu beachten ist, daß das menschliche Ohr nicht über das gesamte Frequenzspektrum gleich empfindlich ist. Bei identischer Schallintensität werden hohe und tiefe Töne unterschiedlich laut wahrgenommen. Durch international festgelegte Bewertungskurven gleicht man diese Tatsache aus und kennzeichnet dies mit einer so genannten A-Bewertung und kennzeichnet Lärmwerte mit dB (A). International nutzt man die Bezeichnung EPNdB (Effective Perceived Noise Decibel)

Als Vergleichswert wird im Luftverkehr sehr oft der Wert von 85 dB (A) herangezogen. 85 dB (A) entsprechen der Lautstärke eines in fünf Meter vorbeifahrenden Lastwagens im Stadtverkehr. Vorteilhaft ist es, wenn der Fluglärm, der diese Lautstärke erreicht, innerhalb des Flughafengeländes verbleibt. Hier spielt neben der Lautstärke der Triebwerke natürlich auch die Größe des Flughafens und die Lage eine Rolle. Selbst das leiseste Flugzeug könnte als laut bezeichnet werden, wenn sich gleich hinter der Startbahn ein Wohngebiet erstreckt, ein Flughafen im Laufe der Jahrzehnte von Wohn- und Gewerbegebieten umzingelt wurde und dann die Anrainer sich über Fluglärm beschweren.

Optimierte An- und Abflugverfahren

Durch verbesserte An- und Abflugverfahren kann der Fluglärm im Umfeld von Flughäfen drastisch reduziert werden. Lufthansa war beim so genannten „low drag/ low power“ - Anflugverfahren einer der Wegbereiter und dieses Verfahren wurden mittlerweile vielfach international übernommen. So sollen möglichst spät die Landeklappen voll ausgefahren werden. Dadurch wird der Luftwiderstand vermindert und es wird weniger Triebwerksschub benötigt. Dies trägt zu einer Reduzierung des Lärms bei. Außerdem wird zunehmend auch das CDA (Continous Decent Approach) unterstützt. Einfach ausgedrückt sollen Flugzeuge hierbei schon viel früher auf den ILS-Gleitpfad kommen (in rund 7000 ft (2130 m Höhe) und dann gleichmäßig nur noch den Gleitpfad folgen und nicht erst in 3000 ft (915 m) auf dem ILS einschwenken. Auch bei den standardisierten Abflugrouten scheint es noch Möglichkeiten zu geben, Verfahren zu optimieren. Viele Abflugrouten sind komplex, da sie bewohnte Gebiete schützen sollen und es dadurch Abflugrouten gibt, die sich durch häufige Kurven, hohe Steigraten oder ähnliche Forderungen auszeichnen. Es soll MD-80-Betreiber geben, die ganz bewusst die hohe Steigflugfähigkeit der MD-80 ausnutzen und ihre Crews anweisen, mit möglichst hoher Schubleistung eine hohe Anfangssteigrate nach dem Abheben durchzuführen. Dadurch steigt eine MD-80 schneller und erreicht am Flughafenzaun eine viel größere Flughöhe und dadurch verringert sich der Lärmteppich. Dadurch entsteht oftmals der Effekt, daß MD-80 mit enormer Steigleistung den Flughafen verlassen. Andere MD-80-Betreiber verfolgen dagegen die Politik, kurz nach dem Start den Schub auf ein vorher berechnetes und eingestelltes Maß zu reduzieren. Dadurch werden Lärmbelastung und Triebwerksverschleiß vermindert. Soweit mir bekannt ist, wendet u.a. die SAS dieses Verfahren bei ihren MD-80 an.

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