Die Kunst des Derivats

Bei der McDonnell Douglas MD-80-Serie handelt es sich ausschließlich um Derivate

Oben eine MD-80, unten eine MD-87/ Courtesy: McDonnell Douglas

Derivate von erwiesenermaßen robusten Flugzeugmustern haben sich in der Regel als sehr erfolgreich erwiesen. Derivate reduzieren das Risiko von unliebsamen, aber oftmals unvermeidbaren "Kinderkrankheiten" und unerfreulichen Überraschungen in der Entwicklung und im Flugbetrieb. Viele Fluglinien setzen aus diesem Grunde sehr gerne Derivate von Basismustern ein und einige Fluggesellschaften setzten und/oder setzen ganz bewußt ausschließlich Derivate ein und „wollen somit auf Nummer sicher gehen".

Swissair MD-81/ Source: Swissair

Gestreckte Derivate von Basismodellen bieten, bei nicht proportional steigender Gewichtszunahme, eine deutlich bessere Wirtschaftlichkeit durch deutlich sinkende Betriebskosten pro Passagier. Durch den Einsatz von sparsameren Triebwerken und Verfeinerungen der Gesamtkonstruktion kann die Reichweite erhalten und sogar erhöht werden oder/und die Nutzlast stark wachsen. Derivate haben somit enorme Vorteile, aber auch Nachteile. So handelt es sich bei einem Derivat schon um ein Flugzeug mit bestimmten Eckdaten und einer bestimmten Struktur. Der Einfluss von Fluggesellschaften kann dadurch nicht mehr so stark sein, wie bei einem völlig neuen Projekt.

Der Hersteller Airbus konnte u.a. durch diese Tatsache aus ihrer damals nahezu hoffnungslosen Situation profitieren und nach einer längeren Durststrecke immer mehr Fluggesellschaften überzeugen, daß zum Beispiel der „Papierflieger“ A300 ein überaus wirtschaftliches Flugzeug ist und vielfach Technologie anbot, die bei älteren Designs anderer Hersteller nur mit großen Problemen angewendet werden konnte. Gerade der Hersteller Airbus konnte bei der A320-Familie völlig neue Wege beschreiten und das eher konventionelle Aussehen der A320-Familie täuscht über die bahnbrechenden Entwicklungen hinweg. Die "Super 80" verkaufte sich anfangs sehr schleppend, obwohl sich sehr schnell zeigte, daß sich diese extrem gestreckte, erheblich modernisierte und überarbeitete DC-9-Version als ein sehr wirtschaftliches Flugzeug erwies. Die MD-80-Serie glänzt zwar auch heute noch durch sehr niedrige Sitzmeilenkosten pro Passagier, erfüllt aber nur marginal die Lärmschutzbestimmungen nach Chapter 3. Ab August 1982 konzentrierte sich McDonnell Douglas bei ihren zweistrahligen Flugzeugmustern ausschließlich auf die MD-80-Serie, da die DC-9-Produktion nach 976 Einheiten auslief. Die MD-80 entwickelte sich ab 1983/84 zu einem Verkaufsschlager und neben einigen Großbestellungen waren es dann auch zahlreiche kleinere Luftfahrtgesellschaften, die sich für die MD-80 entschieden.

1982 führte McDonnell Douglas auch eine Verkaufstour mit einer MD-82 in den Farben der Muse Air durch und unter der Bezeichnung „Friendship 82“ besuchte die MD-82 auch China - es sollte sich später auszahlen.

Im Juli 1983 wird die "Super 80", „DC-9-80“ oder "DC-9 Super 80" in MD-80 unbenannt und die Basisversion erhielt die Bezeichnung MD-81. Erstmals sollte durch die Initialen „MD“ deutlich werden, daß es ein Flugzeug des Herstellers McDonnell Douglas ist und es war auch das erste Flugzeugprogramm, daß vollständig nach der Fusion von Douglas und McDonnell entstand. Die Initialen „DC“ standen für „Douglas Commercial“ und dieses Kürzel wurde auch nach der 1967 vollführten Fusion von Douglas mit McDonnell zum McDonnell Douglas-Konzern verwendet. Die MD-81 sollte schon von Anfang an, von weiteren MD-80-Versionen ergänzt (nicht ersetzt!) werden. So folgte sehr schnell ab Mitte 1981 die MD-82, die u.a. ein besseres Leistungsspektrum anbot. Die MD-83 wurde dann ab 1985 verfügbar und diese Variante zeichnete sich durch eine erheblich größere Reichweite aus und wurde dadurch besonders von Chartergesellschaften geschätzt. Es gilt auch heute noch als Spitzenmodell innerhalb der MD-80-Serie. Eine mit CFM56 ausgerüstete MD-80-Version, wurde unter der Bezeichnung MD-85 evaluiert, aber wieder verworfen.

Aus "TDA" wurde ab April 1988 die "JAS", Courtesy: McDonnell Douglas

Mit der MD-87 entwickelte der Hersteller dann erstmals und einmalig eine verkürzte Variante der MD-80 und hier sollten besonders bestehende Betreiber von DC-9 als mögliche Kunden angesprochen werden. Die MD-87 erhielt zahlreiche Detailverbesserungen und eine leicht veränderte Kabine mit u.a. größeren Gepäckfächern.

Insgesamt hielten sich die Fluggesellschaften aber sehr zurück und die Verkäufe der MD-87 waren eher enttäuschend. Die MD-87 ist auch die einzige Version, die man sehr leicht von anderen Versionen unterscheiden kann, während man bei den anderen Flugzeugen der MD-80-Serie oftmals wissen sollte, welche Muster eine bestimmte Airline tatsächlich einsetzt. Es ist zum Beispiel ein weit verbreiteter Trugschluß, daß alle MD-81 und MD-82 einen runden Heckkonus, alle anderen Versionen den modifizierten Konus besitzen.

MD-87 der Austrian Airlines

Die MD-88 sollte die letzte und modernste Version der MD-80-Serie werden und Hauptkunde für diese Variante wurde Delta Air Lines, die auch einen erheblichen Einfluss auf die Entwicklung und Detailverbesserungen der MD-88 hatte. Es flossen außerdem alle Verbesserungen der MD-80-Produktion und viele Details der MD-87 in die MD-88 ein.

850 MD-80 standen im Sommer 1990 in den Farben von rund 50 Fluggesellschaften im Einsatz und damals waren einschließlich von Optionen weitere 800 MD-80 bestellt. Viele dieser Optionen und auch zahlreiche Bestellungen wurden aber gestrichen und der Hersteller spürte sehr stark den Rückgang des Luftverkehrs durch den Golfkrieg 1991. Midway Airlines, ein Großkunde für 37 MD-80 + 37 Optionen, musste zum Beispiel den Flugbetrieb einstellen. 1990 und 1991 konnten aber jeweils 139 MD-80 an Fluggesellschaften ausgeliefert werden, die besten Jahre in der Geschichte der MD-80-Produktion. Es zeichnete sich aber ein zunehmender, rasanter Erfolg des Airbus A320 ab und Airbus entwickelte eine A320-Familie, die von Fluggesellschaften sehr gerne angenommen wurde. Für den Passagier bot und bietet die A320-Familie besonders im Vergleich zur Boeing 737 einen höheren Komfort bei der Standard-3+3-Konfiguration. Hier haben objektive Befragungen von Passagieren ganz deutlich gezeigt, daß die Kabine einer A320 vielfach höher bewertet wird als die einer B737. Für die MD-80 bestand (durch ihre 2+3-Konfiguration) „keine Gefahr“ durch die A320 und die Urteile von Passagieren waren weiterhin positiv. Dennoch zeigte sich insgesamt, daß die A320-Familie durch ihre modernere Auslegung und modernste Avionik Vorteile hatte und die MD-80-Serie immer mehr ins Abseits geriet. Ab Mitte der 90er Jahre begannen sich diverse Airlines von ihren MD-80 zu trennen und die Nachfrage brach bis dahin immer weiter ein bzw. ging zurück.

Es hat sich als Verhängnis erwiesen, daß der Hersteller nicht an einem Familienkonzept gearbeitet hat, letztendlich zu wenig in die MD-80 investierte und somit viele Fluglinien die A320-Familie oder Boeing 737 NG als Nachfolger wählten, während McDonnell Douglas „nur“ die MD-90 anbot und die MD-95 (Boeing 717) noch Jahre entfernt war. Außerdem war das Gerücht nicht sehr hilfreich, daß McDonnell Douglas sich aus dem Zivil-Geschäft zurückziehen könnte.

McDonnell Douglas dachte zwar über weitere technische Verbesserungen ihrer MD-80-Serie nach und es wurde sogar die Umrüstung von MD-80 mit Triebwerken vom Typ IAE V2500 diskutiert. Die Resonanz seitens der bestehenden Betreiber war aber auch hier eher gering, denn die Wirtschaftlichkeit der MD-80 hätte sich insgesamt gesehen, nicht unbedingt durch diese neuen Triebwerke erhöht. Es wurde seinerzeit auch gemeldet, daß unter der Bezeichnung MD-XX (diese Bezeichnung wurde für diverse Projekte verwendet) eine völlig neue Familie von zweistrahligen Flugzeugen entwickelt werden sollte. Letztendlich blieb die MD-80 im Angebot und wurde auch weiterhin in schwindender Anzahl bestellt und die MD-90 sollte mittelfristig die MD-80 in der Produktion vollständig ablösen. „Die MD-80 soll so lange angeboten werden, solange Airlines die MD-80 bestellen“ - so McDonnell Douglas noch Mitte der 90er Jahre...

Das größte "Problem" der MD-80 in einigen europäischen Ländern sind die immer restriktiveren Lärmschutzgesetze und zusätzliche Auflagen. Die einst als sehr leise eingestufte MD-80 hat es dadurch generell schwerer, obwohl die MD-80-Serie Chapter 3 marginal erfüllt und bis zur weiteren Verschärfung der Lärmgesetze, objektiv kein Problem bestehen sollte. Mit neuen Schalldämpfern oder modifiziertem Antrieb könnte die MD-80 auch weiterhin in wirtschaftlicher Hinsicht gut mithalten. Die MD-80 bietet besonders in der maximalen Bestuhlung von 172 Sitzplätzen nach wie vor sehr attraktive Betriebskosten für Chartergesellschaften, kann aber auch im klassischen Linienverkehr mit geringerer Bestuhlung gut mithalten, weil die MD-80-Serie insgesamt wirtschaftlich ist. Die Zeit holte McDonnell Douglas ein, denn trotz eines sehr gutes Rufes ihrer angebotenen Produkte verringerte sich der Marktanteil des Herstellers von Jahr zu Jahr. Die extrem leise, aber strukturell ausgereizte MD-90 stellte in vielerlei Hinsicht keinen echten Technologiesprung dar und die MD-95 (B717) war noch Jahre entfernt, um als Kombination mit der MD-90 angeboten zu werden. Es stellte sich heraus, daß es in der heutigen Luftfahrtindustrie nicht ausreicht, einfach nur gute Flugzeuge ohne Familienkonzept anzubieten. Die MD-90 sollte zwar den Erfolg der MD-80 fortsetzen und Basis einer neuen Flugzeugfamilie werden. McDonnell Douglas hoffte sicherlich, daß sich MD-80-Betreiber für die MD-90 entscheiden würden. Das gelang McDonnell Douglas offensichtlich nicht. Die MD-90 wurde ein Flop, nachdem der Erstkunde Delta Air Lines nur einen Bruchteil der bestellten MD-90 übernahm und diese nochmals gestreckte MD-Version mit neueren und erheblich moderneren IAE V2500-Triebwerken nur relativ wenige Kunden fand. Wie schon an anderer Stelle erwähnt, erwies sich die "DC-9-Ersatz und MD-80-Familien-Ergänzung" MD-87 in der Anzahl an verkauften Exemplaren als Flop. Es zählten fast nur traditionelle McDonnell Douglas-Betreiber zu den Kunden dieser verkürzten MD-80-Variante und da ein Großteil der produzierten MD-87 in Europa abgesetzt werden konnte, wurde die MD-87 gerne als „europäische MD“ bezeichnet.

Die MD-87 galt (mit maximal 67812 Kg möglichem Abfluggewicht) als zu schwer und für Europa ungeeignet, wenngleich große MD-87-Betreiber in Europa bewusst mit geringeren Startmassen operieren und wie schon eben erwähnt, die Mehrzahl der MD-87 von europäischen Fluggesellschaften bestellt und eingesetzt wurden und werden. Hauptsächlich bezeichnete Swissair die MD-87 als zu schwer für Europa, aber bei Swissair gab es sicherlich auch andere Gründe für den Entscheid gegen die MD-87. Mir liegen Informationen vor, daß Swissair, eine Fluglinie mit einst horrenden Personalkosten (und dadurch eher ineffizient) plante, die bestellten Fokker 100 von Piloten von Crossair (erheblich günstiger) betreiben zu lassen. Dagegen soll es seitens der Piloten von Swissair scharfe Proteste und Boykotte gegeben haben und das Verhältnis zwischen Swissair und Crossair war intern sowieso "eher gestört".

Swissair Fokker 100/Courtesy: Swissair

Swissair war intern bewusst, daß Flugzeuge, die weniger Passagiere als die MD-81 befördern können, zu teuer im Betrieb waren, weil die Piloten einfach zu viel kosteten. Der Plan für den Einsatz der Fokker 100 mit Crossair-Piloten ging nicht auf, die Fokker 100 wurde regulär von Piloten der Swissair geflogen, die Optionen für weitere Fokker 100 nicht mehr in Anspruch genommen. Crossair ihrerseits setzte nur wenig später BAe146 auf nahezu solchen Strecken ein, die teurer von Fokker 100 der Swissair bedient wurden. Diese Überlappung wurde erst Mitte der 90er Jahre beendet. Derartige Probleme gab es bei Austrian Airlines, Finnair, Iberia und SAS nicht und das erklärt eventuell teilweise, warum dort die MD-87 "nicht zu schwer" (oder in den Augen der Swissair intern "zu klein") waren. Seltsamerweise haben sich genau die Fluglinien, die Kritik im Bezug auf die MD-87 äußerten, sich später für die A319 in Kombination einer A320-Familie entschieden; die A319 ist in den meisten Fällen deutlich schwerer als eine MD-87. Der letzten MD-80-Neukunden wurden Onur Air (MD-88) und U-Land Airlines (MD-82) und im August 1997 wurde dann die Übernahme von McDonnell Douglas durch Boeing bekannt gegeben. Die Produktion aller zivilen Produkte von McDonnell Douglas wurde mit Ausnahme der MD-95 eingestellt.

Zahlreiche Fluglinien werden sich von ihren zeitlosen MD-Linern trennen. Die MD-80 fiel nicht durch spektakuläre Rekorde oder Prestige auf.

Dieser Flugzeugtyp war und ist nur ein gutes Flugzeug für die jeweiligen Fluggesellschaften und beweist jeden Tag die Gutmütigkeit, sehr hohe Zuverlässigkeit, Robustheit und Wirtschaftlichkeit, die diesem Muster nachgesagt wird. Selbst Airlines, die sich von der MD-80 schon getrennt haben, behalten diesen Flugzeugtyp in guter Erinnerung und hinter vorgehaltener Hand sollen einige Airlines die Zuverlässigkeit der MD-80 vermissen, denn ihre Nachfolger (B737 NG/A320-Familie) erreichen in diesem Punkt oftmals nicht die Werte der MD-80. Die letzte MD-80, eine MD-83, wurde an die TWA kurz vor Jahresende 1999 ausgeliefert und diese Maschine trägt den Namen "Spirit of Long Beach"... Obwohl die MD-80-Serie nicht mehr zu den modernsten und leisesten Flugzeugtypen gehört, so werden gebrauchte MD-80 bei vielen Fluglinien noch ein Zuhause finden. Mr. Donald Douglas starb am 01.02.1981 im Alter von 88 Jahren.

Donald Douglas und Enkel probieren die gute alte (damals ganz moderne) DC-9 aus :-) Courtesy: McDonnell Douglas

Diese herausragende Persönlichkeit im Bereich der Luftfahrt erlebte (im Rollstuhl) also den Linieneinsatz der ersten MD-80 Flugzeuge noch mit. Alle im Einsatz befindlichen MD-80 führten täglich (Stand: Mitte 2001) 4800 Flüge zwischen 420 Flugplätzen durch. Zwei Milliarden Menschen wurden bisher mit dem Flugzeugtyp MD-80 befördert. Die MD-80 setzte den Erfolg der DC-9 fort und baute ihn sogar noch weiter aus. Abgesehen von der DC-3, ist die DC-9/MD-80 das erfolgreichste Flugzeug von McDonnell Douglas gewesen. Marktprognosen von McDonnell Douglas sagten einen Bedarf von 430 MD-80 bis 1990 voraus. Insgesamt sah der Hersteller einen Gesamtmarkt von maximal 800 MD-80. Experten waren sich sicher, daß sich die MD-80 als ein Flop erweisen würde und der Markt ganz einfach so ein Muster nicht möchte. Somit waren für die Analysten die Prognosen von McDonnell Douglas ein Witz.

Tatsächlich wurden bis 1990 insgesamt 683 MD-80 ausgeliefert. So war es auch für McDonnell Douglas überraschend, daß 1191 MD-80 an 63 Fluggesellschaften/Betreiber ausgeliefert werden konnten, bevor die Produktion beendet wurde, wenngleich zu diesem Zeitpunkt die Firma McDonnell Douglas faktisch nicht mehr existierte. Allgemein sollte man an dieser Stelle anmerken, daß es für alle Flugzeughersteller sehr schwer ist, Marktprognosen anzustellen und das Kaufverhalten von Fluggesellschaften zu verstehen. Es ist verdammt schwer und man kann höchstens sagen, wie die Lage in den nächsten Monaten sein wird und/oder ob generell Bedarf an bestimmten Flugzeugen besteht. Es machen sich einige Leute sehr leicht mit ihren Kommentaren und oftmals zeigt dann die Realität, daß es ganz anders aussieht. Leider erweisen sich auch immer mehr fest eingefahrene Gesetzmäßigkeiten als nutzlos, da sich der Luftverkehr immer rasanter entwickelt und zum Teil Entwicklungen und Auswüchse annimmt, die man eigentlich nur von einer Branche erwarten kann, der es zu gut geht. Abgesehen von einigen verunglückten MD-80 und einer leider seit Oktober 2001 stark angestiegenen Anzahl an abgestellten MD-80, sind ein Großteil der MD-80 weiterhin flugfähig und auch tagtäglich im Einsatz. Die MD-80 wird seit Ende 1999 nicht mehr produziert, aber der Geist von McDonnell Douglas fliegt auch weiterhin mit der MD-95 unter der Bezeichnung Boeing 717 in die Zukunft.

Ein Großteil der produzierten MD-80 ist auch 2003 noch intensiv im Einsatz und die MD-80 ist das erfolgreichste zivile Flugzeug von McDonnell Douglas und diese Tatsache kann ihr niemand mehr nehmen...

Ab 1992 brach die Nachfrage für MD-80 dramatisch ein. Es verließen zwar noch 85 MD-80 die Fertigungsstraße, aber eine ganze Reihe von MD-80 wurden gleich eingemottet, da sie entweder von Fluggesellschaften zwar bestellt, aber aktuell nicht gebraucht wurden oder Leasingfirmen keine Kunden fanden. Auf diesem Foto sieht man fünf MD-83, für die das Leasingunternehmen GPA zuerst keine Interessenten fand. Diese abgebildeten Flugzeuge konnten aber dann doch noch (zusammen mit sechs weiteren MD-83) an die Avianca vermittelt werden, die auch im Jahr 2004 diese geleasten Flugzeuge einsetzt.

Courtesy: ?

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