Einsatzprofil der McDonnell Douglas MD-80

Die McDonnell Douglas MD-80 ist ein Kurz- und Mittelstreckenflugzeug und für somit für solche Flüge ausgelegt und konzipiert worden. Durch leistungsstärkere Versionen entwickelte die MD-80 aber auch die Fähigkeit, längere Strecken ohne Probleme durchzuführen. Die Auslegung als Kurz- und Mittelstreckenflugzeug hat enorme Vorteile beim Einsatz der MD-80 auf solchen Routen und deshalb kann man behaupten, daß die MD-80 nicht die idealen Vorraussetzungen für sehr lange Strecken hat, da zum Beispiel der Tragflügel so optimiert wurde, daß die Start- und Landeeigenschaften hervorragend und somit mehr oder weniger automatisch die Flügel "nicht für Langstrecken" ausgelegt sind. Diese Optimierung erscheint sehr logisch und es zeigt sich auch im Einsatz, daß die MD-80 sehr gut als Kurz- und Mittelstreckenflugzeug eingesetzt werden kann. Jeder Betreiber hat eigene Maßstäbe und interne Anforderungen bei der MD-80. Darum kann ich nur allgemein auf das Einsatzprofil der MD-80 eingehen.  Die MD-80 ist als Passagierflugzeug so ausgelegt, daß es unter allen Wetterbedingungen (es gibt natürlich allgemeine Wetter-Minima) zuverlässig und wirtschaftlich eingesetzt werden kann.

Auf kürzeren Flügen gilt die Reiseflughöhe von 33 000 ft als optimal. Die wirtschaftlichste Reiseflughöhe liegt bei 35 000 - 37 000 ft. Die maximale Reiseflughöhe liegt bei 37 000 ft. Die wirtschaftliche Reisegeschwindigkeit liegt je nach Streckenlänge, Streckenprofil und "Cruise technique" bei M 0.74 bis M 0.78. Die maximale Reisegeschwindigkeit liegt bei M 0.82. Die maximale Fluggeschwindigkeit soll bei M 0.84 liegen. Die Beschleunigung einer MD-80 wird als sehr gut beschrieben und die Leistungsreserven geben Piloten oftmals ein gutes Gefühl. Eine MD-80 kann (falls die Bedingungen stimmen) mit enormer Anfangs-Steigrate in den Himmel steigen. Steigraten von 20° sind üblich, bei nur schwach beladenen MD-80 sind auch Steigflüge mit über 20° nicht selten. Ich habe gelesen, daß sogar Anfangssteigraten von 5000 ft (!) pro Minute ohne Risiko für die Passagiere bei leicht beladenen MD-80 möglich sind. Wie jedes zweistrahlige Flugzeug, bietet auch die MD-80 einen enormen Leistungsüberschuss, da eine MD-80 auch bei Ausfall eines Triebwerks nach V 1 sicher abheben muß. Bei Flugzeugen mit Hecktriebwerken entsteht bei einem Triebwerksausfall ein geringeres asymmetrisches Moment als bei Flugzeugen mit Triebwerken an den Tragflügeln. Piloten können bei so einem Zwischenfall mit weniger Kraftaufwand ihre MD-80 im Geradeausflug halten und außerdem konnte das Leitwerk etwas kleiner konstruiert werden, als bei der 737 oder A320. Auf sehr kurzen Flügen befinden sich Flugzeuge (wenn überhaupt) nur wenige Minuten im Reiseflug. Den deutlich größeren Anteil verbringen diese Flugzeuge im Steig - und Sinkflug. Der durch den mit steigender Flughöhe, geringere Luftwiderstand reduziert aber den Treibstoffverbrauch beträchtlich. So lohnt es sich oftmals auch auf Kurzstreckenflügen, möglichst eine annehmbare, wünschenswerte und ausreichende  Reiseflughöhe zu erreichen und dann (Kerosin einsparend), einen effizienten Sinkflug ohne hohe Schubleistung einzuleiten. Eine MD-80 schwebt mit einer ca. 3 Grad angehobenen Nase zur Landung ein. Mit ausgefahrenen Vorflügeln und meistens voll ausgefahrenen Landeklappen und natürlich ausgefahrenem Fahrwerk sinkt eine MD-80 mit ca. 5 Meter Sinkrate pro Sekunde. Die Cockpitbesatzung kann und sollte unter normalen Umständen nur noch minimale Korrekturen vornehmen, denn eine stabile Landung ist der Sicherheit sehr förderlich. Bei schlechten Wetterverhältnissen und mit Regenwasser/-pfützen, Schneematsch und/oder Reifenabtrieb kontaminierter Piste bevorzugen die meisten Piloten ein festeres Aufsetzen. So kann ein Flugzeug generell besser kontrolliert werden und die Bremswirkung ist auch deutlich besser. Passagiere schätzen natürlich eher eine butterweiche Landung. Das Landeprofil einer MD-80 zeichnet sich u.a. dadurch aus, daß die Nase immer ein wenig angehoben ist. Die MD-80 „schiebt sich somit schwebend“ zur Landebahn und der hintere Rumpfteil „hängt“ immer etwas durch. Dadurch liegt eine MD-80 ruhiger in der Luft als eine B737-300 oder -500, ist aber auch etwas schneller. Sekunden vor der eigentlichen Landung sorgt der entstehende Bodeneffekt durch das sich aufbauende Luftpolster unter den Tragflächen dafür, daß sich die Sinkrate auf ca. 3 Meter pro Sekunde reduziert. Das Aufsetzen geschieht dann mit angehobener Bugnase und jede MD-80 sollte zuerst mit dem Hauptfahrwerk aufsetzen und dann langsam ihre Nase senken und schließlich das Bugfahrwerk Kontakt mit der Piste bekommen. Nach dem Aufsetzen werden die Spoiler und die Schubumkehr aktiviert, deren Wirkung im Geschwindigkeitsbereich von ca. 240 Km/h bis 100 Km/h eine sehr effiziente (aber auch im Bezug auf die Schubumkehr, laute) Maßnahme zur schnellen Verringerung der Landegeschwindigkeit auf  Rollgeschwindigkeit darstellt. Die aufgestellten Spoiler sorgen somit dafür, daß eine MD-80 auf die Piste gedrückt und der Auftrieb der Tragflächen vernichtet wird. Bei Aktivierung der Schubumkehr wird die Klimaanlage für 20 Sekunden abgeschaltet und die Luftzufuhr zur Kabine kurzfristig geschlossen, damit eventuelle aufgewirbelte Fremdkörper nicht über die Klimaanlage in die Kabine geraten können. Wir die Schubumkehr länger benutzt, bleibt die Klimaanlage so lange auch geschlossen. Die Schubumkehr setzt enorme Kräfte auf die Heckstruktur frei.

Mehr Informationen über das Einsatzprofil der MD-80 könnt Ihr im "MD-80 International Forum" erhalten.

Bitte wählt auch:

 Crossair MD-83 /Quelle: Daniel Coray MD-87