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Entwicklung der DC-9 Super 80/MD-80

Die Entwicklung der MD-80 wurde u.a. durch konkrete Forderungen seitens der Fluggesellschaften, Fluglärmgegner und Flughäfen angetrieben. Es galt besonders in Europa und in den USA, den Ausstoß an Emissionen und Lärm deutlich zu reduzieren. Das Flugzeug sollte außerdem erheblich sparsamer im Betrieb sein, denn die Ölkrise von 1973 war ein Warnschuss für fast alle Fluggesellschaften. Durch die „Ölknappheit“ stiegen die Kerosinpreise rasant an und durstige, aber auch zu große Flugzeuge erwiesen sich in der Krise als echtes Problem. Voraussetzung war natürlich, daß ein Triebwerk zur Verfügung stehen musste, daß die Forderungen auch erfüllen konnte. Hier gab es viel versprechende Entwicklungen. Im Dezember 1975 gab dann McDonnell Douglas bekannt, daß der Hersteller mit Konzepten für eine überarbeitete DC-9 beginnen würde.

Frühere „Arbeitstitel“ der MD-80 waren u.a. DC-9-55, DC-9-55 RSS (Re-fanned Super Stretch) und DC-9-60, bevor man im Herbst 1977 das Programm offiziell unter der Bezeichnung DC-9-80/ DC-9 Super 80 bekannt gab. Mit dem Namen „Super 80“ wollte der Hersteller deutlich machen, daß dieses Flugzeug für die 80er Jahre konzipiert und entwickelt werden sollte.

Courtesy: McDonnell Douglas

1976 tauchten schon Werbebroschüren über die Super 80 auf - eine Version mit JT8D-Triebwerken und eine Version mit CFM56-Antrieb. Letzterer Antrieb war damals ein völlig neues Triebwerk. Der Lärmausstoß des (Standard-) JT8D war Grund genug, den Antrieb nicht zu nehmen, aber das CFM war noch überhaupt nicht erprobt und es konnte natürlich auch noch keine Einsatzerfahrung vorweisen. Darum wurde auch von der CFM56 Abstand genommen.

Grundsätzlich galt es, die erwiesenermaßen gute Struktur der DC-9 zu verfeinern und mit neuen Triebwerken zu versehen. McDonnell Douglas kehrte darum wieder zum Triebwerkshersteller Pratt & Whitney zurück und beobachtete die Entwicklung eines neuen Triebwerks auf Basis des JT8D. Dieses Triebwerk wurde von der US-Regierung finanziell unterstützt, da die Entwicklung dieses Triebwerks Teil eines Projektes zur Umrüstung von lauten Flugzeugen mit leiseren Triebwerken war (oder sein sollte). Die damals aktuell modernste Version  DC-9-50 schaffte es außerdem nicht, mit weniger Lärm zu operieren oder wenigstens den Lärmausstoß im Vergleich zu bestehenden   DC-9-Versionen zu reduzieren. Swissair war einer der Erstkunden für die DC-9-50 und mit diesem Flugzeugtyp wurde insbesondere ein ernsthafter Streit zwischen der Fluglinie und Fluglärmgegnern in Zürich - Kloten entfacht. So musste unabhängig festgestellt werden, daß die DC-9-50 sogar noch lauter war als die DC-9-32. Die DC-9-50 glänzte zwar durch exzellente Sitzmeilenkosten, fiel aber durch relativ laute Triebwerke und eine geringere Flexibilität gegenüber der DC-9-30 auf.

vorne: DC-9-51/ hinten:DC-9-32/ Courtesy: Swissair

Die Proteste gegen die DC-9-50 waren so heftig, daß Swissair ihre Bestellung für dieses Muster reduzierte und McDonnell Douglas aufforderte, einen Nachfolger zu entwickeln. Swissair sah in diesem Zusammenhang nur zwei Chancen: Entweder der Kauf von weiteren DC-9-50, die zwar relativ günstig in der Anschaffung gewesen wären, der Fluglärm aber nur noch weitere Proteste beschworen hätte. Die andere Möglichkeit war, den Druck auf McDonnell Douglas weiter zu erhöhen und die intensive Entwicklung für eine neue, wenn auch teurere DC-9 mit neuen Triebwerken zu fordern. Zur Minimierung der Betriebskosten und Kosten pro Sitzplatz, sollte das neue Flugzeug ca. 15 weitere Sitzplätze aufnehmen können - das setzte eine weitere, deutliche Streckung der 40,7 m langen DC-9-50 voraus. Die Swissair hat sich sehr früh für einige Details im Design einer neuen Version der DC-9 eingesetzt.

Die Rumpfstreckung und die größeren Tragflächen führten natürlich zu einem größeren Gewicht des Flugzeuges und dies musste natürlich auch bei den Fahrwerken und bei der Struktur berücksichtigt werden. Die Innovationen sollten dazu führen, daß die MD-80 im Endeffekt zu identischen Kosten wie eine DC-9-50 betrieben werden sollte, dabei aber weniger Kerosin verbrauchen, eine erheblich größere Anzahl an Passagieren befördern konnte und zudem auch noch deutlich leiser operieren würde.

"Super 80"-Modell im alten Farbkleid/Courtesy: McDonnell Douglas

Swissair war davon überzeugt, daß so ein Flugzeug ideal für ihre eigenen Bedürfnisse wäre. Die insgesamt günstigeren Betriebskosten würden einen um (damals) 33 % höheren Kaufpreis mehr als kompensieren. Swissair war seinerzeit in einem kritischen Prozess, denn diese Airline suchte nicht nur nach einer effizienteren DC-9, sondern auch nach einem DC-8-Nachfolger. Ende der 70er Jahre entschied sich Swissair für die Airbus A310 als Ersatz und untersuchte zudem auch die Möglichkeit, die A300 einzuführen. Davon wurde aber wieder Abstand genommen. Auffallend ist aber, daß Swissair immer wieder als Erstkunde oder als eine der Erstkunden für ein Flugzeugmuster auftrat. Die neue DC-9-Variante sollte bei Swissair die Lücke zwischen DC-9-30 und A310 füllen, während die DC-10 auch weiterhin ein fester Bestandteil der Flotte sollte und erst durch die MD-11 bis Ende Mai 1991 abgelöst werden sollte. Bei Austrian Airlines ging es sehr wahrscheinlich darum, daß die homogene DC-9-30/-50-Flotte im Bezug auf die angebotene Kapazität pro Flug vergrößert werden sollte. Austrian setzte über Jahre hinweg im Grunde nur die DC-9 ein und erst mit Lieferung von A310-300 ab Ende der 80er Jahre wurde die Flotte auch so gestaltet, daß Langstreckenflüge (wieder) aufgenommen werden konnten. Austrian Airlines arbeitete technisch und kommerziell eng mit Swissair zusammen (es kursierten sogar damals Gerüchte über eine mögliche Fusion) und die Anforderungen an ein größeres Flugzeug auf möglicher Basis der DC-9 waren größtenteils identisch. Neben den Planungen für ein größeres und schwereres Flugzeug, wurde bei McDonnell Douglas schon gleichzeitig darüber nachgedacht, ein leichteres, kleineres Flugzeug für den Einsatz von kurzen, unbefestigten Pisten zu entwickeln. Diese Konzepte stützten sich auf die Erfahrungen der eigens für SAS konzipierten DC-9-21. Der Hersteller konzentrierte sich hier sehr stark auf den lukrativen japanischen Markt, denn hier konnte McDonnell Douglas "nur" 22 DC-9-41 an die TDA Toa Domestic Airlines (ab 1988 Japan Air System) vermitteln. Hier sollten besonders die NAMC YS-11-Turboprops ersetzt werden. Die TDA schwenkte dann aber ebenfalls zur größeren- später als "Super 80" bezeichneten Version und wurde 1978 ein früher Kunde für zehn DC-9-81 (MD-81). Somit erkannte auch TDA sehr früh, daß alleine die erheblich größere Sitzplatzkapazität zu deutlich niedrigeren Betriebskosten pro Passagier führen und die Super 80 insgesamt die Anforderungen an bestehende und zukünftige Lärmauflagen erfüllen würde. Wenngleich die Super 80 von diversen japanischen Provinzflughäfen nicht eingesetzt und hier keine YS-11 ersetzt werden konnten, so waren die versprochenen Start- und Landeeigenschaften ausreichend für den Einsatz zu den meisten Flugplätzen.

Die Pläne für ein verkleinertes, aber modernisiertes Flugzeug mit sehr guten Start- und Landeeigenschaften wurden erst Jahre später wieder aus der Schublade geholt, als die Planungen für die MD-87 begannen und hier hat TDA/JAS sich für die MD-87 SR (SR = Short Range) entschieden, die von Pisten mit einer Länge von nur ca. 1700 m mit voller Nutzlast operieren kann.

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Während der Konzeptstudien wurde auch an einer DC-9 gearbeitet, die nicht nur 4,36 m länger als die DC-9-50 sein, sondern eine Streckung um zusätzliche 1,83 m erfahren sollte. McDonnell Douglas begründete diese Idee damit, daß dadurch Platz für zwei weitere Sitzreihen (entsprechend 10 Passagieren) geschaffen worden wäre. Damals hielten aber die meisten potentiellen Kunden eine solche Version für zu groß für ihre Bedürfnisse. Der Hersteller verzichtete deshalb auf eine noch weitere Streckung und erreichte somit das Optimum für die meisten in Frage kommenden Kunden.

Courtesy: McDonnell Douglas

Trotzdem wurden noch immer unterschiedliche Designs untersucht. Die DC-9-55 sollte ebenfalls das JT8D-200 als Antrieb nutzen können und eine Rumpfstreckung von 3,86 m aufweisen. Ein kleines Team von Ingenieuren studierte über mehrere Monate die Konfiguration der Super 80 und kam dann zu dem Schluss, daß eine Rumpfstreckung von 4,36 m (gegenüber der DC-9-50) letztendlich doch die beste Lösung wäre. Die DC-9 Super 80 sollte ursprünglich laut Forderung der Swissair und Austrian, 130 Passagiere in First-/Touristenklasse befördern können. Das endgültige Design erlaubte aber 135 bis 137 Passagiere in einer Zweiklassen-Bestuhlung, lag aber noch innerhalb der Grenze des Wunschkatalogs der Swissair und Austrian Airlines.

Austrian Airlines DC-9 Super 80/Courtesy: ?

Maximal waren jetzt 172 Sitzplätze erlaubt und diverse Charterfluggesellschaften machten später von der damals hohen Kapazität Gebrauch.

Der neue Flugzeugtyp sollte sehr wirtschaftlich auf Kurzstrecken von etwa 1 Stunde Flugzeit operieren, aber auch Mittelstrecken (3-4 Stunden Flüge) durchführen können. Das Flugzeug sollte dabei unter diesen Bedingungen in der Gesamtheit  effizient sein. Die Konzepte für ein Flugzeug mit drei Triebwerken und einem Cockpit mit drei Mitgliedern wurden schnell von McDonnell Douglas verworfen. Die zusätzlichen Kosten wären enorm gewesen und hätten die Vorteile der Wirtschaftlichkeit gegenüber vergleichbaren Flugzeugmustern in Frage gestellt. Die Super 80 war zuerst primär als effizienter Ersatz für zahlreiche Boeing 727-200 vorgesehen, aber es stellte sich in den 80er Jahren heraus, daß die 727 noch über viele Jahre ein fester Bestandteil zahlreicher Fluggesellschaften bleiben sollte und die in Frage gekommenen Luftfahrtgesellschaften eher die B757 als 727-Ersatz ansahen. Dennoch schaffte es McDonnell Douglas zumindest bei PSA und später Alitalia, die MD-80 als B727-Ersatz zu vermitteln.  Bevor der Startschuß und die Entscheidung zugunsten der DC-9-80 fiel, waren logischerweise auch die anderen Flugzeughersteller mit ihren Angeboten und alternativen Entwürfen in der Schweiz (Swissair) und in Österreich (Austrian Airlines) vertreten. Die beiden Luftfahrtgesellschaften verglichen (wie fast jede namhafte Airline) verschiedene Flugzeugmuster in elektronischen Planspielen miteinander. So wurden mit Hilfe von Computern die anzufliegenden Flugplätze unter unterschiedlichsten Wetterbedingungen und Nutzlasten angesteuert.

Es galt Lärmschutzbestimmungen und den Treibstoffverbrauch sowie die Wirtschaftlichkeit zu ermitteln.

Courtesy: McDonnell Douglas

Insgesamt schnitt die MD-80 am besten ab und trug mit zu den Entscheidungen zugunsten dieses Flugzeugtyps bei.

Es wurde auch klar, daß die Tragfläche der MD-80 größer sein, das vorhandene Klappensystem weiter verfeinert werden musste. Nebenbei vergrößerte sich erfreulicherweise auch das Tankvolumen. U.a. waren diese Veränderungen notwendig, damit die Super 80 auch die Leistungsfähigkeit bieten konnte, die gefordert wurde. Schnell wurde klar, daß die Super 80 nicht nur eine einfache Streckung der DC-9 war. Es sollte das größte Projekt in Long Beach werden, daß es seit der  DC-10 gab. Die Manager von McDonnell Douglas (nicht unbedingt die Designer von Douglas Aircraft!) waren (wie auch bei einigen anderen Modellen) zu skeptisch und hielten eigentlich nicht so viel von dem neuen Modell "Super 80". Der Hersteller (oder die zivile Sparte) hatte auch nicht unbegrenzt viel Kapital und war (wieder einmal) in dieser Hinsicht strapaziert. Die Entwicklung eines Flugzeuges kostet immer sehr viel Geld, auch wenn es sich um modernisierte Versionen von früheren Modellen handelt oder der Hersteller auf militärische Entwicklungen zurückgreifen kann - von Neuentwicklungen ganz zu schweigen, die in der Regel nur durch erhebliche Subventionen und Übernahme von militärischen Errungenschaften möglich sind. Militärluftfahrt wird auch heute noch erheblich subventioniert. McDonnell Douglas war Anfang der 70er Jahre durch die DC-10 überaus stark beansprucht, die Produktion der DC-8 wurde eingestellt.

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Eine Kooperation mit Dassault-Breguet im Bezug auf eine gemeinsame Weiterentwicklung der äußerst unerfolgreichen (einer der A320 äußerlich sehr ähnlichen) "Mercure" unter dem Projektnamen "ASMR" (Advanced Short to Medium Range) scheiterte ebenso, wie wahrscheinlich auch der Gedanke, eine zweistrahlige DC-10 zu entwickeln. Zu sehr waren die Kapazitäten der zivilen Sparte von McDonnell Douglas ausgereizt. Möglicherweise verwiesen sie auch auf die schon schleppenden Verkäufe der DC-9-50, die Einstellung des B727-300-Konzeptes von Boeing, des Rückzuges von British Aerospace bei der Entwicklung von weiter gestreckten Versionen der BAC One-Eleven 500. Die Aussichten schienen nicht so gut zu sein, aber nur wenige Jahre später sollte sich alleine bei Boeing herausstellen, daß nicht nur die B757/767 auf dem Markt erschien, sondern auch mit der Boeing 737-300 eine neue und überaus konkurrenzfähige Version ihrer B737-Modellreihe auf den Markt brachte. McDonnell Douglas wurde klar, daß ein sehr wichtiger Markt die USA selber sein müssten und so setzte der Hersteller im Grunde auch voraus, daß wenigstens eine US-amerikanische Fluggesellschaft die neue Super 80 bestellen müsste, bevor das Programm gestartet werden könnte. Der Hersteller verwies aber auf die damals 52 bestehenden DC-9-Betreiber, die logischerweise alle als mehr oder weniger potentielle Kunden der Super 80 angesehen werden mussten und sollten. Anfänglich war die Resonanz der Fluggesellschaften generell eher halbherzig und heute kann man auch sagen, daß die Geschäftsführung von McDonnell Douglas sich schon damals (wie so oft) zu stark nur an Militärgeschäften interessiert war. Die zivile Sparte hatte eigentlich keine große Lobby.

Courtesy: McDonnell Douglas

Am 19.10.1977 wurde der Start des Super 80-Programms offiziell bekannt gegeben, nachdem am 29.09.1977 die Swissair als Erstkunde für 15 DC-9-80 auftrat und formell nur ganze 27 Bestellungen und 9 Optionen von drei Luftfahrtgesellschaften vorlagen. Neben der Swissair (15 Festbestellungen + 5 Optionen), waren es Austrian Airlines mit acht Super 80 und weiteren vier Optionen. Als einzige US-Gesellschaft hatte sich zu diesem Zeitpunkt die US-Regionalgesellschaft Southern Airways für vier Super 80 entschieden. Die vierte Airline im Bunde war die venezolanische LAV Linea Aeropostal Venezolana mit einer Absichtserklärung für drei Super 80. Die Verkäufer von McDonnell Douglas garantierten den Kunden, daß sie durch die Super 80, die anstehenden Probleme in wirtschaftlicher und umweltpolitischer Hinsicht in der Luftfahrt ohne Sorge entgegen sehen könnten. Der Hersteller versicherte, daß die Super 80 die niedrigsten Sitzmeilenkosten aller (damals) hergestellter Flugzeuge ähnlicher Kapazität erzeugen, der Kerosinverbrauch zu den niedrigsten Werten aller Flugzeuge dieser Größe gehören würden und die neuen JT8D-200 rund 50 % weniger Lärm verursachen sollten. Im Planungsstadium des MD-80-Programms arbeiteten rund 1800 Mitarbeiter an diesem Projekt und in der Endmontage waren natürlich viele weitere tausend Mitarbeiter beschäftigt. McDonnell Douglas kalkulierte 800 Millionen US$ für die Entwicklung der MD-80 ein und war davon überzeugt, daß nach 100 MD-80 die Gewinnschwelle erreicht werden könnte. Später korrigierte sie diese Anzahl auf 300 verkaufte Flugzeuge.

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Durch das Super 80-Programm fühlte sich besonders Boeing angegriffen. Die Boeing 727 verkaufte sich einigermaßen gut und Boeing hatte noch kein Ersatzmuster für dieses Modell. Andererseits sollen die 727 zum Teil zu Dumpingpreisen verkauft worden sein, mit der Garantie, diese zu garantierten Preisen wieder bei Boeing in Zahlung geben zu können, sobald ein Ersatzmuster (hier die Boeing 757) zur Verfügung stehen würde. Die Verkaufszahlen der 727-200Adv. brachen erst Anfang der 80er Jahre gefährlich ein, nachdem einige US-Linien ihren Flugbetrieb einstellen mussten und fast neue 727 gebraucht zur Verfügung standen. Die Nachfrage für neue 727 ging dramatisch zurück. Jedenfalls sollen die Entwicklungskosten bei McDonnell Douglas explosionsartig in die Höhe geschnellt sein und McDonnell Douglas (oder wie so oft die Zivil-Sparte des Herstellers) hatte kein ausreichendes Finanzpolster mehr. Man kann in der Schilderung der Flugzeugprogramme von McDonnell Douglas nicht oft genug erwähnen, daß die "Douglas Aircraft Company" (DAC), also die zivile Abteilung von McDonnell Douglas, in vielen Aspekten vom Management in St. Louis eher bescheiden, manchmal sogar verächtlich behandelt wurde. Es zählte nur Erfolg und dieses Ziel sollte nach Möglichkeit ohne Investitionen erreicht werden. Die DAC hatte kontinuierlich Probleme, dem Management deutlich zu machen, daß das zivile Geschäft anders läuft als das militärische Geschäft. Das "falsche" Verhalten von McDonnell Douglas gegenüber der DAC hat mit großer Sicherheit mit dazu beigetragen, daß die zivile Sparte mittelfristig mehr oder weniger geopfert wurde und die Dynastie der wundervollen Flugzeuge auf Raten erloschen ist. Der Kostendruck prägte somit auch die Entwicklung der MD-80. Ungenügende Finanzen, der Druck seitens der Airlines und Zeitdruck führten u.a. dazu, noch stärker darauf zu achten, daß die MD-80 ein Derivat der DC-9 sein und ein Maximum aus der Tatsache herausholen sollte, daß es sich bei der Struktur um ein erprobtes Design handelt.

Die Kosten waren letztendlich so hoch, daß man alleine durch die Investitionen die Entwicklung von der DC-9-50 zur   DC-9-80 als Neuentwicklung hätte bezeichnet werden können.

Courtesy: McDonnell Douglas