Türen und Notausgänge der MD-80

Die MD-80 hat sehr charakteristische Türen und es wurde Wert darauf gelegt, daß die Bedienung einfach ist.

Im Gegensatz zu vielen anderen Verkehrsmitteln sind die Türstrukturen eines Flugzeuges überdimensioniert verstärkt. Die Ausgänge dürfen (oder sollten) sich bei einem Aufprall nicht verziehen und müssen auch nach einer Bruchlandung nutzbar sein. Türsysteme sind für Laien sehr eigenartig, geben aber jedem Flugzeugtyp auch ihren eigenen Charakter. Die MD-80 verfügt über acht Notausgänge (die MD-87 bis auf die an Austrian Airlines ab Werk ausgelieferten  fünf Exemplare, über 7). Die Türen einer MD-80 kann man mit extrem leichten Tresortüren vergleichen. Ein ausgeklügeltes und geeichtes System an Türhebeln, Federn, Führungen, Zylindern und seitlich aufschiebbaren Stahlbolzen garantieren für eine perfekte Verriegelung der Türen. "Bullaugen" dienen der Sicherheit- so kann die Kabinenbesatzung sehen, was sich außerhalb der Tür abspielt. Entgegen vieler Zeitungsmeldungen kann man bei druckbelüfteten Verkehrsflugzeugen im Reiseflug die Türen nicht öffnen- der Kabinendruck presst die Türen in den Rahmen und ein normaler Mensch hat nicht die erforderliche Kraft, den Differenzdruck zu überwinden. Alle Notrutschen können bei einer Wasserung auch als Schlauchboote benutzt werden. Alle Türen lassen sich auch von außen öffnen. Neben den Türen und Notausstiegen bieten alle MD-80 einen hinteren Notausstieg in Form eines abwerfbaren Heckkonus.

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Courtesy: SAS

Oben: Bekannte Fluggesellschaften besitzen oft eigene Trainingseinrichtungen für die Ausbildung von Kabinenpersonal. Hier kann man einen DC-9/MD-80-Kabinentrainer der SAS sehen. An solchen Kabinentrainern wird angehendes Kabinenpersonal (hier mit der DC-9/MD-80) Kabine vertraut gemacht und die korrekte Bedienung der Türen und Ausgänge gezeigt. Außerdem können unter Umständen auch Serviceabläufe durchgeführt und das Verhalten vor, bei und nach einer Notlandung gedrillt werden. Je nach Ausstattung eines solchen Trainers, können Situationen erzeugt werden, die denen der (visuellen) Realität sehr nah kommen. So kann Rauch erzeugt werden, usw. und es werden auch Originalgeräusche verwendet, damit das identische Gefühl wie an Bord eines echten Flugzeugs entsteht. Es gibt  auch Kabinentrainer, die alle Bewegungen eines Flugzeuges nachahmen und auch in den Kabinenfenstern eine virtuelle Welt schaffen können. So kann ein "Flug" mit Boarding, Bordservice und Landung oder auch mit Notfall "gespielt" werden. Außerdem können bei vielen Kabinentrainern auch Wasserungen durchgeführt werden, wo dann das Kabinenpersonal für diesen Notfall geschult werden. Trainingszentren dienen nicht nur zur Neuausbildung, sondern auch zur fortwährenden Weiterbildung und Auffrischungskursen von Personal. Diese Schulung ist je nach Fluggesellschaft nur ein Bestandteil eines intensiven Kurses und kann bei einigen Unternehmen über ein halbes Jahr dauern, bis der erste reale Einsatz stattfindet. Der zunehmende Kostendruck hat aber bei vielen Fluggesellschaften dazu geführt, daß die Ausbildung erheblich verkürzt und gestrafft wurde und Flugbegleiter früher "auf Strecke geschickt" werden und dann im Einsatz und in der Praxis "lernen", also früher auf die Passagiere losgelassen werden. Es war "früher" üblich, daß Kabinenpersonal maximal auf zwei Flugzeugmuster geschult wurde, einige Gesellschaften verfolgen sogar heute noch die Praxis, daß ein Mitglied einzig auf einem Muster geschult und der ganze Mitarbeiterpool "eigenständig" pro Flugzeugtyp koordiniert wird. Northwest war vor Jahren eine bekannte Ausnahme, wo jeder Flugbegleiter auf alle Muster der Flotte geschult wurde. Noch in den 80er Jahren waren bei Lufthansa auch "Typeratings" für zwei Muster üblich, also B727 und DC-10 oder B737 und A300 usw.. In den 90er Jahren war es dann schon üblich, daß zum Beispiel ein Kabinenmitglied sowohl auf der A320-Familie, A310/A300 und B747 geschult war. Mittlerweile scheint es bei Lufthansa so zu sein, daß jedes Mitglied (von Anfang an oder mittelfristig) auf alle Muster geschult wird, wobei es bei Lufthansa auch den Unterschied gibt, daß man zwischen drei Arbeitsmodellen (zum Beispiel nur Intercontinental oder dezentral stationiert (also nicht Frankfurt, sondern z.B. Hamburg) und nur Kurz-/Mittelstrecke usw. gewählt werden konnte.

Courtesy: McDonnell Douglas