Die britischen Experten mussten einsehen, daß es nicht repräsentativ sein kann, wenn man die Testergebnisse eines Flugzeuges auf alle anderen Flugzeuge überträgt. "Entschuldigend" sollte man anmerken, daß britische Design sowieso oftmals eigene Wege gingen und manchmal die identische Lösung für ein Problem oder für das Bedienen eines Bestandteils im Falle der britischen Lösung sehr kompliziert war und ist. Nicht ohne Grund sagen Piloten von britischen Flugzeugdesigns, daß man bei einem Problem lieber sofort ins Handbuch schauen soll, damit man die Warnung überhaupt versteht. Das Safe-Life-Design schützte nicht vor Abstürzen aufgrund von Strukturversagen. Die Amerikaner mussten andererseits einsehen, daß Hochrechnungen und das Testen einzelner Bestandteile eines Flugzeuges nicht unbedingt einen gesicherten Aufschluss über das wahre Verhalten eines Flugzeuges bei einem echten Zwischenfall gibt.  Genauso mussten hier die Amerikaner einsehen, daß auch ihr Fail-Safe-Design nicht vor katastrophalen Versagen schützte. Darum gibt es seit Jahren eine Mischung beider Philosophien, denn es ist nicht haltbar, die Nutzungsdauer eines bestimmten Flugzeuges strikt zu begrenzen. Die amerikanischen Flugzeugbauer übernahmen (zusätzlich zu ihren eigenen Tests) auch die Tests, die ein ganzes Flugzeug einer Langzeitbelastung unterwerfen. Solche Tests gab es bei Boeing, McDonnell Douglas und Co. nicht in dem Maße, wie bei britischen Flugzeugkonzepten. Diese Tests sind nicht mit den Testreihen zu verwechseln, bei denen Tragflächen nach oben und unten gebogen werden. Solche Tests gab es auch in den USA schon in den 50er Jahren. Man darf auch den wirtschaftlichen Aspekt bei dieser Thematik nicht vergessen. Fluggesellschaften können wirtschaftlicher kalkulieren, Flugzeuge sind unter Umständen mehr wert, wenn sie "unbegrenzt" geflogen werden können.

Courtesy: McDonnell Douglas  Courtesy: ?

Die normale, wirtschaftliche Lebensdauer eines heutigen Flugzeuges (die auf modern getrimmten Enthusiasten mögen es mir verzeihen) und die Werbung mit einer "einer (ständig) nur 2 Jahre jungen Flotte" der Airline XYZ ist somit vergänglich), ist auf mindestens 25 Jahre (!) ausgelegt. Flugzeuge sind sehr teure Güter, wo sich eine gute Betreuung nicht nur in der Sicherheit, sondern auch finanziell auszahlt. Es ist nur auf dem ersten Blick verwunderlich, warum noch so viele DC-9 unterwegs sind, viele davon flogen erstmals 1967/68, also einer Zeit, wo "The Beatles" noch "Penny Lane" trällerten!

Die Erfahrung von überaus zuverlässigen Flugzeugmustern verwies auch die britische Denkensweise in die Schranken, denn es zeigte sich u.a., daß die Fokker F27 oder DC-9 überaus zuverlässig ihre Dienste abflogen und fliegen und bisher gefährliche Materialermüdung nicht der Hauptfeind war. Das heißt nicht, daß die DC-9 nicht unter Materialermüdung leidet. Seit gut (mindestens) 20 Jahren gilt die Praktik, daß ein neues Flugzeug vorerst für eine bestimmte Flugstundenzahl zugelassen wird, zum Beispiel 40 000 oder 50 000. Die Zulassung wird verlängert, wenn der Hersteller nachweisen kann, daß der besagte Flugzeugtyp ohne Gefahr auch (zum Beispiel) 100 000 Flugstunden fliegen kann.  Vor einigen Jahren erreichten diverse DC-9 die Schallmauer von 100 000 Flügen und 100 000 Flugstunden und die Zulassung wurde weiter erhöht. Man mag sich ausmalen, daß auch die MD-80 in ferner Zukunft mit so hoher Flugstundenzahl aufwarten kann.

Courtesy: McDonnell Douglas

Zuletzt sei erwähnt, daß es natürlich auch immer wieder Unterschiede gibt, wenn es um Flugstunden oder Flügen geht. So mussten auch Lehren gezogen werden, da zum Beispiel Flugzeuge einer Fluglinie mit Kurzstrecken deutlich schneller auf eine höhere Anzahl an "Cycles" kommen als vergleichbare Flugzeuge einer anderen Airline. So ist es wenig ratsam, einer Langstrecken-747 (fiktiv) eine Kontrolle nach 30 000 Flügen vorzuschreiben, da hier die Flüge viel länger sind und diese Anzahl erst nach Jahren erreicht wird, somit einfach ausgedrückt, keine größeren Kontrollen zwischen den Intervallen stattfinden bräuchten, hier aber Defizite bei der Robustheit auftreten können. Die meisten Flugzeuge werden aufwendigeren (altersbedingten) Checks unterzogen, wenn sie das Alter von ca. 15 Jahren erreicht haben. Bei weiterhin guter Wartung können solche Flugzeuge aber problemlos weiter eingesetzt werden. Mit steigendem Alter erhöhen sich aber die Aufwendungen und die Anzahl der Kontrollen und es kommt - einfach gesagt, irgendwann der Zeitpunkt, wo sich für eine Fluglinie der Betrieb eines Flugzeugtyps nicht mehr rentiert. Dieser Zeitpunkt ist wieder vielen Faktoren unterworfen, denn es stellte sich in der Vergangenheit auch heraus, daß es sich doch rechnen kann, längst abgeschriebene und alternde  Flugzeuge weiterhin einzusetzen (und auf den Kauf teurer, neuer Flugzeuge zu verzichten), da "nur noch die Wartungskosten, Kerosinkosten und Personalkosten anfallen" - so einst Air Canada und sich "eine   DC-9 doch noch als profitabel erweist, ihre eigenen Kosten deckt und einen Gewinn abwirft".

Rasant steigende Treibstoffpreise, eine Reduzierung der Flotte etc. führt dann aber dazu, daß dann doch der letzte Tag näher rückt. Leider werden dann solche Flugzeuge gerne an zwei- oder drittklassige Fluglinien veräußert und dort erhalten sie unter Umständen nicht die nötige Betreuung, die aber mit steigendem Alter immer nötiger wird. Dieses Problem ist allen Flugzeugherstellern bekannt. Zwar versuchten und versuchen die Hersteller, den Kontakt mit solchen Fluglinien zu pflegen, stellen aber immer wieder fest, daß Hinweise, Wartungsvorschriften, Modifikationen usw. gerne ignoriert und/ oder nicht ausgeführt werden und "auf Gut Glück" geflogen wird. Es ist der guten Struktur der Flugzeuge zu verdanken, daß nicht täglich Flugzeuge abstürzen, denn vielen Exemplaren wird viel - zu viel - zugemutet.

Courtesy: Aero Lloyd