Flugeigenschaften der McDonnell Douglas MD-80

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Die MD-80 hat sich als ein Flugzeug mit überaus guten Flugeigenschaften erwiesen. Ihre Zuverlässigkeit erfreut Fluggesellschaften und Crews, letztendlich natürlich auch die Fluggäste. Die MD-80 wird von der Industrie überaus geschätzt und positiv dargestellt.

Mit ihrer Leistungsfähigkeit kann die MD-80 ohne Probleme Anordnungen von Fluglotsen folgen, bestimmte Geschwindigkeiten (so weit es möglich ist) eingehalten oder erreicht werden. Die MD-80 bietet eine wirtschaftliche Reisegeschwindigkeit, die zwar geringer als bei den B737 NG, aber etwas höher als bei der A320 liegt. Die Unterschiede machen sich aber kaum bemerkbar und die MD-80 könnte auch schneller fliegen. Das würde aber zu deutlich höherem Verbrauch führen und nicht wirklich wirtschaftlich sein. Unter normalen Bedingungen (d.h. unter bestimmten Temperaturtoleranzen, Höhe des Flughafen und ausreichender Pistenlänge) kann die MD-80 mit voller Nutzlast eingesetzt werden. Einschränkungen ergeben sich (oftmals in Kombination) durch kurze Pisten und hohe Temperaturen und eventuell der Höhe des Flughafens über dem Meeresspiegel. Generell kann man sagen, daß die MD-80 bei ausreichend langer Piste auch bei hohen Temperaturen und bei voller Nutzlast eingesetzt werden kann. Logischerweise verlängert sich nur die erforderliche Startrollstrecke. Mögliche Nutzlastbeschränkungen betreffen oftmals nicht nur die MD-80, sondern auch die B737 und A320-Familie. Die 737 NG bietet aktuell aber eine so hohe Leistungsfähigkeit, daß sie ihre eigenen Vorgänger (737-300/-400/-500) deutlich übertrifft. Die MD-80 wird im Vergleich zur A320 immer wieder als viel leistungsfähiger unter "Hot and High"-Bedingungen beurteilt. So wurde zum Beispiel erwähnt, daß die MD-80 ab Bogota (Kolumbien) auch an heißen Tagen und hohen Temperaturen problemlos eingesetzt werden kann, die A320 aber Nutzlastbeschränkungen unterliegen. Der Flughafen von Bogota liegt sehr hoch.  In der EU ist der (gerade massiv wachsende) Flughafen Barajas von Madrid der größte, hochgelegene Flughafen mit einer Höhe von ca. 2000 ft über dem Meeresspiegel. Erschwerend kommen hier sehr hohe Temperaturen im Sommer hinzu und hier sind sehr lange Pisten vorhanden, damit Langstreckenflugzeuge problemlos auch bei voller Nutzlast abheben können. Nebenbei sei erwähnt, daß Iberia sich nicht nur wegen der vorhandenen A340-300-Flotte für die A340-600 als Ersatz der B747 entschied, sondern auch, weil die Fluggesellschaft Zweifel daran hat, ob die zweistrahlige B777-200/-300 problemlos ab Madrid auf extremen Langstrecken mit voller Nutzlast eingesetzt werden kann. Ein anderer hoch gelegener, riesiger Flughafen ist Denver. Hier spürt man selbst unter idealen Bedingungen die Auswirkungen der dünneren Luft und die Einschränkungen bei einigen Flugzeugtypen. Erst durch Einrichtung von ausreichend langen Pisten können nahezu alle Flugzeugtypen ohne Nutzlasteinschränkungen eingesetzt werden. Trotz alledem besitzt auch die MD-80 ihre Schwächen. Diese sollen aber nicht den Eindruck erwecken, daß die MD-80 problematisch sei. Sie ist und bleibt ein äußerst gutes Flugzeug. Ein Großteil dieser Probleme konnte in der Einführungszeit dieses Flugzeugtyps behoben werden. So kam und kommt es immer wieder vor, daß bei unglücklich ausgeführten Landungen, die ausgefahrenen Schubumkehrschaufeln die Piste berühren können, wenn die MD-80 im zu steilen Winkel und somit ohne aufgesetztes Bugfahrwerk die Piste entlang schlittert. Das ist verständlicherweise sehr gefährlich und führt natürlich auch höchst wahrscheinlich immer zu signifikanten Beschädigungen an dem relativ empfindlichen Schubumkehrmechanismus.  Gewichtsprobleme und Probleme mit der Balance können dazu führen, daß das Heck nach unten kippt. Dies kann unter bestimmten (falschen?) Be - und Entladungsvorgängen zu kritischen Momenten führen. Darum sollte unter (dieser eher seltenen) Situation, immer zuerst der mittlere Treibstofftank gefüllt werden, damit der Schwerpunkt innerhalb der Toleranzen bleibt. Die Stabilität einer abgestellten MD-80 kann man übrigens bei extrem windigen Verhältnissen dadurch erhöhen, daß man die Hecktreppe ausfährt. Dadurch kann verhindert werden, daß starker Wind  das Höhenleitwerk nach unten drückt, weil dann die ausgefahrene und gesicherte Treppe als "Standbalken"  dient. Sicherlich haben      MD-80-Fans schon beobachtet, wie Wind mit den Rudern eines MD-80-Leitwerks spielen und bei stärkeren Böen sich sogar das gesamte Leitwerk bewegt. Das liegt daran, weil, bei der MD-80 während ihrer Bodenstandzeit, die Ruder des Leitwerks „abkoppelt“ und dadurch die beweglichen Flächen sich frei bewegen können. Das erklärt auch eventuell teilweise, daß oftmals ein Höhenruder nach oben klappt, während das andere Höhenruder nach unten hängt, das Seitenruder dem Winddruck ausweicht und ebenfalls in eine bestimmte Richtung (also rechts oder links) klappt. Ich habe ebenfalls gehört, daß die Höhenruder-Motorik so konzipiert ist, damit der Winddruck kompensiert wird. Sobald aber eine MD-80 wieder zum Start rollt, sind die Ruder wieder an das Steuersystem der Piloten gekoppelt und Piloten haben wieder Kontrolle über die Bewegungen der Seiten- und Höhenruder.  Generell muß man bei einer MD-80 (wie auch bei anderen Flugzeugen) darauf achten, daß die Gewichtsverteilung durch die Platzierung der Passagiere und Fracht bei der Einstellung der Trimmung beachtet werden muß. Es kommt immer wieder vor, daß durch plötzlich geänderte Buchungen zusätzliche Passagiere einsteigen und die MD-80 falsch getrimmt ist (die Ladepapiere ändern sich ja), falls die Piloten die Trimmung nicht neu einstellen. So kann es kommen, daß dann die MD-80 buglastig ist und nur schwer Flughöhe gewinnt. Glücklicherweise bemerkten die Piloten schnell das Problem und mit richtiger Trimmung stieg die MD-80 wieder normal. Bei der MD-80 müssen aber Piloten (so wird manchmal berichtet) öfter ihr Flugzeug "austrimmen", da der sehr lange Rumpf und die damit in die Länge gestreckte (individuelle) Verteilung des Gewichts der Passagiere berücksichtigt werden muß. Man sollte es für unwahrscheinlich halten, aber es ist trotzdem schon mal passiert: Während eines Fluges verliert eine MD-80 ihren Heckkonus! Der Verlust des Heckkonus soll sich aber "nur" durch einen deutlich höheren Luftwiderstand und daraus resultierenden, höherem Treibstoffverbrauch auswirken und die Flugsicherheit nicht gefährden. Es versteht sich aber von selbst, daß aber eine MD-80 nicht mit fehlendem Heckkonus zum nächsten Einsatz gelangen darf. Es gibt auch die Information, daß die Ruderkontrolle bei aktivierter Schubumkehr eingeschränkt sein kann. Viele MD-80-Piloten erhöhen auf dem Weg zur Startbahn oder kurz vor dem Startlauf ganz kurz die Triebwerksleistung, damit eventueller Eisansatz/-ablagerungen, aber auch Nässe durch Regen im Triebwerkseinlauf eingesaugt und entfernt wird. Diese Praxis wird unter Vereisungsbedingungen oft angewendet. Falls man also eine MD-80 auf einem Rollweg sieht und für ein paar Sekunden die Triebwerke deutlich hochlaufen, dann kann es eventuell diesen Grund haben.  Die Praxis ist sogar die Regel bei der MD-80 und selbst eine im Leerlauf auf dem Vorfeld stehende MD-80 muß in bestimmten Abständen kurz ihren Schub erhöhen, auch mit angezogenen Bremsen, wenn kein Rollen erwünscht ist. Da selbst bei Temperaturen über 0 Grad Celsius Vereisungsbedingungen drohen können, muß auf den Zustand des Flugzeuges geachtet werden. Die Nutzung der Enteisungssysteme führt zu einem 10 - 16 % höheren Kerosinverbrauch. Bei einer Außentemperatur von über + 6° Celsius soll man die Cockpitscheiben-Heizung nicht benutzen. Über + 10° Celsius dürfen auch alle anderen Enteisungssysteme nicht verwendet werden. Das Anti Ice-System  wechselt bei Betrieb automatisch alle 150 Sekunden zwischen Slats und Leitwerk. Die Enteisung des Leitwerks kann mit eigenem Enteisungssystem 2,5 Minuten dauern. Grundsätzlich kann man sagen, daß auf Flughäfen mit sehr langen Pisten oftmals die MD-80 mit nicht oder nur wenig ausgefahrenen Landeklappen startet. Unter der Voraussetzung, daß ein Flughafen über eine sehr lange Piste verfügt, kann eine MD-80 mit ausgefahrenen Vorflügelklappen, aber eingefahrenen Landeklappen deutlich schneller beschleunigen und ein besseres (idealeres) Steigflugprofil einnehmen. Unter der Voraussetzung einer längeren Piste (zum Erreichen der erforderlichen Geschwindigkeit), kann eine MD-80 bei niedrigerem Luftdruck einen besseren Steigflug durchführen und das kann hilfreich sein, wenn die Piloten geographische Gegebenheiten beachten müssen. Auf kurzen Pisten werden die Klappen auf 15° oder sogar mehr ausgefahren. Zu beachten sind aber die Wetterverhältnisse und der Zustand der Piste. Bei sehr kurzen Pisten kann und wird oftmals die verfügbare Nutzlast sinken. Das betrifft hauptsächlich längere Flüge. Als Gegenmaßnahme kann man hier entweder weniger Nutzlast (also weniger Passagiere und Fracht) oder weniger Treibstoff mitführen.

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