Flugeigenschaften der Boeing 717-200

Die B717 hat sich als ein sehr leistungsstarkes Flugzeug mit überaus guten Flugeigenschaften erwiesen.

Ihre mittlerweile sehr hohe Zuverlässigkeit erfreut Fluggesellschaften und Crews, letztendlich natürlich auch die Fluggäste. Mit ihrer Leistungsfähigkeit kann die B717 ohne Probleme Anordnungen von Fluglotsen folgen, bestimmte Geschwindigkeiten (so weit es möglich ist) eingehalten oder erreicht werden. Die B717 bietet eine wirtschaftliche Reisegeschwindigkeit, die aber etwas geringer als bei den B737 NG, aber oftmals  höher als bei der Fokker 100 oder AVRO RJ100 liegt. Die Unterschiede machen sich aber kaum bemerkbar und die B717 könnte auch schneller fliegen. Das würde aber zu deutlich höherem Verbrauch führen und nicht wirklich wirtschaftlich sein. Unter normalen Bedingungen (d.h. unter bestimmten Temperaturtoleranzen, Höhe des Flughafen und ausreichender Pistenlänge)  kann die B717 mit voller Nutzlast eingesetzt werden. Einschränkungen ergeben sich (oftmals in Kombination) durch kurze Pisten und hohe Temperaturen und eventuell der Höhe des Flughafens über dem Meeresspiegel. Generell kann man sagen, daß die B717 bei ausreichend langer Piste auch bei hohen Temperaturen und bei voller Nutzlast eingesetzt werden kann. Logischerweise verlängert sich nur die erforderliche Startrollstrecke. Bangkok Air scheint auf längeren Flügen mit der B717 mit Nutzlastbeschränkungen zu fliegen. das betrifft Flüge von eher kleinen thailändischen Flugplätzen nach China. Die Pisten sind eher kurz und bei hohen Temperaturen muß auf Nutzlast verzichtet werden. Somit reduziert sich dann scheinbar die Passagierzahl auf solchen Flügen von den 125 möglichen, auf 100-110. Trotz alledem besitzt auch die B717 ihre Schwächen. Diese sollen aber nicht den Eindruck erwecken, daß die B717 problematisch sei. Sie ist ein äußerst gutes Flugzeug. Ein Großteil dieser Probleme konnte in der Einführungszeit dieses Flugzeugtyps behoben werden.

Es sind neben eventuellen operationellen Punkten, besonders die B717 als Produkt. Persönlich glaube ich, daß operationell das Fehlen einer Hecktreppe ein Nachteil ist. Wenngleich ein gewicht von über 200 Kg gespart wird, so wäre eine Hecktreppe in der Konfiguration der B717 überaus praktisch - man denke nur daran, wie praktisch die Treppe bei der MD-80 ist. Zwar begründete McDonnell Douglas das Entfernen der Treppe mit der Gewichtsreduktion und dem ausdrücklichen Wunsch von Interessenten und bestehenden MD-80-Betreibern, "diese Treppe zu entfernen, weil dadurch Gewicht gespart wird" und Boeing sagte später, daß viele Flugzeuge sowieso am Gate abgefertigt werden und somit für Passagiere die Hecktreppe nicht gebraucht wird. Es zeigte sich auch bei vielen DC-9, daß eine fehlenden Hecktreppe nicht unbedingt negative Folgen hat. Bei der   DC-9 war die Hecktreppe nämlich auch optional. Bei der MD-80 war die Treppe Standardausrüstung ab Werk. Außerdem gibt es einige Betreiber, die generell eine größere Reichweite der B717 wünschen, aber gleichzeitig keine B717 mit größerer Reichweite bestellt haben oder gar betreiben. So soll Impulse Airlines seinerzeit Interesse an der B717-200 HGW bekundet haben, da die Airline anscheinend auch längere Strecken nach Westaustralien bedienen wollte und dafür die Reichweite der B717-200 BGW nicht ausreicht. AirTran hatte sich auch öfter in diesem Zusammenhang geäußert und letztendlich verstehe ich solche Äußerungen nicht, da ja eine B717 mit höherer Reichweite angeboten wird. AirTran war es auch, die sich relativ früh Gedanken darum machte, daß die B717 für diverse Strecken schnell zu klein wurde. Hier  gab es deshalb Hoffnungen, daß sich der Erstbetreiber für eine gestreckte B717-300 stark machen würde. Diese Hoffnungen halte ich persönlich im Falle der AirTran als potentiellen Kunden für unwahrscheinlich, da AirTran sich erst kürzlich für B737-700 entschieden hat und somit in Zukunft B717 und B737 einsetzen wird.

Im Zusammenhang mit der B717-300 wird auch das grundsätzliche Problem der B717 deutlich: die fehlende Familienpolitik.

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