Jungfernflug der MD-95 und die Flugerprobung

Courtesy: Boeing

Ursprünglich sollte die B717 im Juni 1998 ihren Jungfernflug durchführen. Dieser verzögerte sich aber um knapp drei Monate. Die Boeing 717-200 hatte ihren Roll-out am 10.06.1998 und wurde somit der Öffentlichkeit offiziell vorgestellt.

Oben: Roll-out der B717-200 am 10.06.1998 und eher mit mulmigem Gefühl und bitterem Beigeschmack angesichts der Ereignisse und der "Fusion" von McDonnell Douglas mit Boeing. Im Hintergrund sieht man eine MD-90-30 der Saudi Arabian Airlines und einen MD-11-Frachter für Lufthansa Cargo. Courtesy: Boeing

Der Erstflug fand dann am 02.09.1998 statt und dauerte 4 Std.10 Min und war unspektakulär.

Erstflug/Courtesy: Boeing

Obligatorisch wurde das Flugverhalten der B717 gelobt. Der 02.09.1998 ist auch der Tag, als eine MD-11 der Swissair vor der Küste Neufundlands ins Meer stürzte...

Oben: Rumpf wie Türverkleidung sind mit einer Schutzfolie versehen, damit keine Schäden bei der Herstellung auftreten können. Courtesy: Boeing

Es folgte eine intensive Flugerprobung und hier sind die Erstflüge der weiteren am Zertifizierungsprogramm beteiligten B717 aufgelistet:

26.10.1998 (2. Prototyp)

16.12.1998 (3. Prototyp)

23.01.1999 (1. Serienmaschine)

Während der Flugerprobung und Zertifizierung wurden alle notwendigen Tests durchgeführt, die üblich sind. Erfreulicherweise stellte sich schon während der Flugerprobung heraus, daß die B717 sparsamer im Kerosinverbrauch sein würde als garantiert und der Luftwiderstand auch geringer ist als erwartet.

Die verbesserten Ergebnisse wurden sofort an potentielle wie vorhandene Kunden weiter gereicht.

Courtesy der Aufnahmen: Boeing

Am 01.09.1999 erhielt die B717-200 ihre FAA/JAA-Zulassung. Es war das erste mal, daß eine Lufttüchtigkeit parallel erteilt worden ist. Dies sparte Kosten.

Courtesy der Aufnahmen: Boeing

Der seltsam anmutende Abschluss des Heckkonus beherbergte einen Fallschirm. Dieser war für den Fall vorgesehen, falls die B717 in einen Strömungsabriss geraten würde. Dann würde der ausgelöste Fallschirm das Heck der B717 sofort abrupt nach oben reißen und die B717 (und Piloten) wieder in die Lage bringen, die B717 wieder zu stabilisieren und notwendige Geschwindigkeit für einen sauberen Luftfluss über den Tragflächen wieder aufzubauen.   

Garantie für Effizienz und Lärmarmut

Das Design des BR715 ist das Ergebnis von vielen Ratschlägen seitens von Fluglinien gewesen.

So kann z.B. die untere Triebwerksverkleidung im geöffneten Zustand als Arbeitsplattform genutzt werden, denn die Verkleidung trägt zwei Mechaniker + Werkzeug ohne Probleme. Die Triebwerke sind mit einem "electronic engine control" (EEC) ausgestattet und verlängern die Laufzeit des Antriebs zwischen zwei Wartungsintervallen und zeigt etwaige Probleme sofort an. Das neue APU APS2100 von Sundstrand verfügt über ein eigenes Kontrollsystem, daß ständig die Leistung kontrolliert und optimiert. Sundstrand soll erstmals auch für den APU-Lufteinlauf und Auspuff zuständig gewesen sein. Der Lufteinlauf des APU´s befindet sich in der oberen linken Hecksektion; dadurch konnte der Lärmpegel deutlich reduziert werden. Das Cockpit der B717 besticht durch sechs 20 cm x 20 cm große LCD-Bildschirme. Das gesamte Flugdeck wirkt sehr aufgeräumt und es fehlen die typischen Rundinstrumente, wie sie z.B. bei der MD-80 teilweise noch üblich sind. Die Treibstoffkapazität liegt bei der B717-200 bei 13890 Litern. Bei der B717-200 (ER) HGW können bis zu 4880 Liter mehr Treibstoff in Zusatztanks untergebracht werden. Gegenüber ihren Vorgängern DC-9 und MD-80 wurde das Enteisungssystem verändert. So kann bei der B717 gleichzeitig das Leitwerk, die Triebwerkseinläufe und Vorderkanten der Tragflächen beheizt werden. Außerdem wurden die Rohre mit Heizluft bis an die Enden der Tragflächen und des Seitenleitwerkes per Teleskop-Prinzip verlängert. Die gleichzeitige Enteisung erhöht prinzipiell die Sicherheit unter extremen Vereisungsbedingungen, besonders bei Flugzeugen mit T-Leitwerken sehr wichtig, da sonst Eis von der Tragflächenoberfläche in die Hecktriebwerke geraten könnten. Diese Verbesserung soll (falls ich mich nicht irre), Auflagen der FAA für neue Flugzeuge genügen.

Alle Fotos: Courtesy: Boeing

Trotz dieser Maßnahmen gab es in den ersten Einsatzmonaten Probleme mit Eisansatz am APU-Lufteinlauf und dies führte zu erheblichen Problemen bei der Abfertigung des Flugzeuges und ließ die Zuverlässigkeit der B717 im Winter 1999/2000 empfindlich sinken. Der einzige Kunde der B717, die dieses Problem ohne Sorge entgegensah, war Hawaiian Airlines. Es ist wohl auch eher unwahrscheinlich, daß der Flughafen Honolulu im Schneesturm versinkt... Mittlerweile bietet Boeing eine Modifikation an und das Problem konnte zur Zufriedenheit der B717-Betreiber gelöst werden. Boeing hat in der Vergangenheit immer wieder bestätigt, daß es Überlegungen für eine B717-Familie gibt, die im Grunde die Idee von McDonnell Douglas aufgreift. Die B717-100X (MD-95-20) soll mit einer Länge von 35,9 m 86 Passagieren Platz bieten. Die B717-300X soll mit einer Länge von 40,2 m Platz für ca. 130 Passagiere bieten. Die Entwicklung dieser Versionen wird als nicht sehr aufwendig angesehen. Dennoch hat es Boeing bis dato nicht geschafft, die Entwicklung einer B717-Familie voran zutreiben. Im Herbst 2003 wird bekannt, daß man Pläne für eine B717-100 nicht mehr weiter verfolgen würde, während die B717-300 eventuell ab 2006 zur Verfügung stehen könnte.

Tests in arktischer Kälte/ Courtesy:?

Courtesy: Michael Carter

Es gibt Fotos, die mir zugesandt wurden, wo aber die Quelle nicht erkennbar ist. Da ich kein Geld mit solchen Fotos verdiene, sind diese Fotos auch eingefügt.