Kerosintanks der MD-80

Die verschiedenen Varianten der MD-80-Serie haben unterschiedlich große Kerosintanks, die im Tragflächen-Mittelstück und in beiden Tragflächen untergebracht sind. Die Mehrheit an MD-81, MD-82, MD-87 und MD-88 besitzt Kerosintanks mit einem Fassungsvermögen von 22106 Litern. Die MD-83 weist standardgemäß Zusatztanks auf und so steigt hier die Kapazität auf 26495 Liter. MD-87 ER weisen auch identische Treibstofftanks auf und fassen ebenso viel Kerosin, wie die MD-83. Einige MD-88 haben ebenfalls ein Fassungsvermögen, daß dem einer MD-83 entspricht. Sensoren überwachen, daß (mit bestimmten Toleranzen) kein zu großes Ungleichgewicht zwischen linken und rechten Tragflächentanks entsteht und dadurch eventuell ein Flugzeug plötzlich im Reiseflug außer Kontrolle gerät. Innerhalb der Tanks sind „Schotts“ eingebaut, damit in Kurven oder beim Steigflug das mitgeführte Kerosin nicht zu sehr in Bewegung gerät und Probleme bereitet. Die Tanks werden kontinuierlich entlüftet und so auch verhindert, daß sich beim Verbrauch des Kerosins ein Vakuum innerhalb der Tanks bildet. Regelmäßige Kontrollen sind notwendig, damit man gefährliche Wasserruckstände entdeckt und auch die Undurchlässigkeit der Tanks gewährleisten kann. Kerosin ist bei einigen Pilzkulturen sehr beliebt und darum muss man auch darauf achten. Pilzbefall kann man durch Beimengung von Unkrautvernichtungsmittel wirksam entfernen.

Bei der MD-80 wird das erforderliche Kerosin mittels einer Hochdruckbetankungsanlage von unten in die Tragflächentanks gepumpt. Mit dieser Technik können bis zu 2000 Liter Kerosin pro Minute getankt werden.  Eine MD-80 kann somit in 10-12 Minuten voll getankt werden. Kerosin muß eine hohe Reinheit besitzen. Verunreinigungen können Triebwerke nachhaltig beschädigen oder zumindest die Leistung erheblich einschränken. Viele Vorkehrungen werden getroffen, damit möglichst nur sauberes Kerosin in die Tanks gelangt. So wird Treibstoff nach fest gelegten Zeiten vor der Verwendung gelagert, damit sich Rückstände absetzen können. Filter sorgen für weiteren Schutz und beim Tanken sorgt ein weiterer Filter für die notwendige Sauberkeit. Außerdem werden ständig Proben entnommen und auch geprüft, ob Wasser im Kerosin ist. Zwar verfügt die MD-80 über beheizbare Treibstoffpumpen, aber man kann sich ausmalen, daß gefrorene Wassertropfen im Reiseflug nicht förderlich sind und nicht beheizte Kerosinpumpen verstopfen können.

Bei der MD-80 sorgen die Tragflächentanks dafür, daß das Gewicht des Kerosins die Biegemomente der Tragflächen reduziert. Dadurch braucht die Tragfläche nicht noch stärker konstruiert zu werden, ist aber dennoch aufgrund fehlender Triebwerke an den Tragflächen (als zusätzliches Gewicht) dennoch stärker ausgelegt als bei der Boeing 737 oder Airbus A320. Soweit ich richtig informiert bin, muß eine MD-80 beim Start eine Mindesttreibstoffmenge mit sich führen, die sich in den Tragflächen befindet. Das erscheint logisch, da natürlich Kerosin auch für einen kurzen Flug benötigt wird. Durch die Sonderwünsche diverser MD-80-Betreiber ist es immer wieder möglich, daß die Größe der Kerosintanks von der Norm abweicht.

Linke Tragfläche einer MD-87 der Japan Air System/ Courtesy: ?

Hier die Angaben von McDonnell Douglas

Kapazität der Treibstofftanks:

MD-81/-82/-87: 17748 Kg

MD-83: 21183 Kg

MD-87LR: 21183 Kg

MD-88: optional wie MD-81/-82 oder MD-83

Die optionalen Zusatztanks werden bei Bedarf zwischen vorderem und mittlerem Frachtraum, sowie im vorderem Teil des hinteren Frachtraums installiert. Diese Option führt zu einer Reduzierung des Frachtraumvolumens.

Die MD-80 kann durch ihre Leistungsfähigkeit sehr effizient und zeitsparend eingesetzt werden. Durch eine richtige Flugdurchführung kann bei der MD-80 erheblich bei den Betriebskosten gespart werden. Sehr wichtig scheint dabei das Treibstoff-Management zu sein. In Regionen mit überlasteten Lufträumen und unkoordinierter und von nationalen Interessen ineffizienten Luftraumüberwachung  zwischen verschiedenen Ländern, müssen Fluggesellschaften immer wieder mit Verspätungen und Warteschleifen rechnen. Diese Tatsache führt zu unnutzem Treibstoffverbrauch. Viele Luftfahrtgesellschaften drängen Piloten mit theoretischen Treibstoffplänen dazu, möglichst effizient mit "Ideal-Kerosinmengen" ihre Flüge zu absolvieren. Viele erfahrene Piloten ordern aber auf einigen Flügen mehr Kerosin, weil ihnen bewusst ist, daß man auf einigen Flughäfen bis zu 30-40 Minuten bis zur Startbahnschwelle benötigt. In anderen Fällen wissen erfahrene Piloten, daß ein Flughafen chronisch überlastet ist oder die Wettervorhersage eher zu optimistisch ist und auf einer Strecke erheblicher Gegenwind besteht und dazu auch noch am Zielflughafen sehr schlechtes Wetter herrscht. Starker Gegenwind resultiert in einem erhöhten Treibstoffverbrauch. Ist der Treibstoffverbrauch zu groß, so muss eine Zwischenlandung durchgeführt werden. Zwischenlandungen sind teuer und für die Passagiere und Besatzungen belastend. In einigen Fällen erreichen die Besatzungen ihre maximal erlaubte Dienstzeit. Muss ein (immer eingeplanter) Ausweichflughafen angesteuert werden, so muss für den Transport oder die Unterbringung der Fluggäste gesorgt werden. Durch eine etwas großzügigere Treibstoffplanung können Toleranzen eingebaut werden, die sich vielfach als sehr hilfreich auswirken, der Fluglinie enorme Kosten sparen und der Besatzung ermöglichen, länger in einer Warteschleife auf Wetterbesserung zu warten und dann verspätet, aber am Zielflughafen zu landen.

Effiziente Treibstoffplanung

Eine effiziente Treibstoffplanung ist andererseits sehr wichtig und auch wünschenswert. So nützt es wenig, zuviel transportiertes Kerosin mitfliegen zu lassen, weil dieses zusätzliche Gewicht den Kerosinverbrauch deutlich steigen lässt. Denn es gilt grundsätzlich, daß ein leichtes Flugzeug weniger Treibstoff für ihren Flug benötigt. Wird unnötig viel Treibstoff mit transportiert, so liegt der Verbrauch im Durchschnitt 4% pro Flugstunde höher. Wenn man also 1000 Kg Kerosin mehr transportiert als notwendig, dann werden ca. 40 Kg mehr Kerosin verbraucht!  Die MD-80 wird meistens nicht mit der möglichen, maximalen Reisegeschwindigkeit von Mach 0.82 bis 0.84 geflogen. Reisegeschwindigkeiten von Mach 0.76 bis 0.78 sind üblicher. Unter gegebenen Umständen ist auch Mach 0.74 ein guter Kompromiss. Durch eine etwas geringere Reisegeschwindigkeit wird die Effizienz der MD-80 deutlich erhöht, die Triebwerke weniger belastet und der Kerosinverbrauch reduziert sich noch weiter. Wie sicherlich den meisten bekannt ist, bestehen auch im zivilen Luftverkehr Geschwindigkeitsbegrenzungen. Unter 10000 ft dürfen Flugzeuge nicht schneller als 250 kt fliegen, unter 5000 ft sind 210 kt die Obergrenze. Diese Regelung gilt international und wird nur in Ausnahmefällen nicht eingehalten. So gibt es logischerweise Flugzeugmuster, die ganz bestimmte Fluggeschwindigkeiten nicht erreichen können oder mit zu geringer Fluggeschwindigkeit instabil werden. Die Geschwindigkeitsbegrenzungen wurden in den 60er Jahren eingeführt. Damals kam es zu Luftkollisionen durch überlastete Fluglotsen. Die damals relativ neuen Jetliner bewegten sich viel schneller durch die Luft und es war anscheinend üblich, mit sehr hoher Fluggeschwindigkeit z.B. den Sinkflug einzuleiten und erst sehr spät das Flugzeug  auf die richtige Endanfluggeschwindigkeit abzubremsen. Durch eine einheitliche Regelung konnten die Fluglotsen viel besser den ab- und anfliegenden Flugverkehr koordinieren und eine weitere Gefahrenquelle wurde eliminiert.  Durch die reduzierten Fluggeschwindigkeiten können sich Piloten viel effizienter auf die von den Fluglotsen angeordneten Geschwindigkeitswerte anpassen. Die Geschwindigkeitsbegrenzungen führen aber auch dazu, daß Piloten auf Kurzstreckenflügen nur höchst begrenzte Möglichkeiten haben, größere Verspätungen aufzuholen. Hier mit Rambo-Manier durch einen schnelleren Reiseflug die verloren gegangene Zeit wieder aufzuholen, wird von den meisten Fluglinien nicht erwünscht. Die MD-80 kommt im Betrieb sehr gut mit den Regelungen zurecht, kann hohe Steigraten und ohne größere Probleme zugewiesene Flughöhen (flight-levels) erreichen.