Kritische Zonen bei MD-80-Tragflächen

Erst die Einsatzerfahrung mit der DC-9 und MD-80 zeigte auf, daß es bei den Tragflächen zu Klareisbildung durch unterkühlte Tragflächen kommen kann. Dies kann geschehen, wenn sich ein Flugzeug über eine längere Zeit im Reiseflug befindet, dabei nach der Landung noch stark unterkühltes Kerosin in den Tragflächentanks verbleibt. Es fällt auf, daß besonders SAS und Finnair schon ab Mitte der 80er Jahre diese grundsätzliche Problematik erkannten und der Hersteller McDonnell Douglas nahm sich auch dieser Thematik verstärkt an und es gab mehrere Konferenzen mit allen Betreibern und zusätzliche Informationsmappen.

Die unten zu sehende Grafik zeigt recht gut die oftmals erwähnte "kalte Zone" der MD-80-Tragfläche. Diverse Fluglinien erarbeiteten individuell und dann in Zusammenarbeit mit McDonnell Douglas Vorkehrungen zur besseren Erkennung von Klareis auf dieser Zone, wo selbst bei einer Außentemperatur von + 15 Grad Celsius noch Kontamination auftreten kann. So entwickelte SAS oder Finnair (?) u.a. Sensoren und "gelb-schwarze Dreiecke", die wohl als Indikator dienen. Ab 1989 wurden diverse Ideen Standard bei fabrikneuen MD-80. Außerdem soll SAS daran getüftelt haben, wie man ohne große Probleme, wärmeres Kerosin des Mitteltanks automatisch in die Tragflächentanks pumpen lassen kann, damit sich ganz einfach kein unterkühltes Kerosin in den Tragflächen befindet, während eine MD-80 längere Zeit am Boden steht. Obwohl gerade SAS sich intensiv mit dieser Thematik befasste, traf es genau diese Fluglinie dann Ende 1991, als eine ihrer   MD-81 kurz nach dem Start abstürzte, da sich Klareis gebildet hatte, dieses nicht entdeckt wurde und dann in die Triebwerke geriet und diese lahm legte. Detailliertere Informationen zur Erkennung von Klareis habe ich nicht über die Systeme.

Courtesy: SAS

Winterverhältnisse behindern den Luftverkehr/Courtesy: ?

Weiß gepuderte MD-87 der Iberia/Courtesy: ?