Die McDonnell Douglas MD-95 -

das letzte zivile Design von McDonnell Douglas

Mit der 100sitzigen MD-95 wollte sich das Traditionsunternehmen McDonnell Douglas wieder „als Nummer Zwei“ (hinter Boeing) positionieren und an einstige, sehr erfolgreiche Zeiten anknüpfen.

Courtesy: McDonnell Douglas/ Boeing

Ende 1994 wurde auf einer Konferenz von McDonnell Douglas in Berlin die MD-95 den europäischen Fluggesellschaften vorgestellt. Der Hersteller betonte, daß die MD-95 besonders auf die Anforderungen der europäischen Luftverkehrsgesellschaften zugeschnitten ist, die ersten Anregungen für die MD-95 aus Europa kamen, das Feedback durchweg positiv sei und die MD-95 als Ersatz der DC-9 alle europäischen Richtlinien im Bezug auf Lärmausstoß und Schadstoffemissionen erfüllen würde. Berlin wurde als Ort der Konferenz gewählt, da der BR715-Antrieb der MD-95 in Dahlewitz bei Berlin von BMW Rolls-Royce gefertigt werden sollte und somit McDonnell Douglas den potentiellen Interessenten und Kunden auch gleich vor Ort den Entwicklungsstand zeigen konnte.

Programmstart der MD-95

Der Programmstart der MD-95 wurde von drei Aspekten abhängig gemacht. So sollte sich zuerst das Projekt natürlich rechnen. Hierfür musste die MD-95 natürlich auf die Anforderungen einer möglichst großen Anzahl von in Frage kommenden Fluggesellschaften zugeschnitten sein, viele und eigene Marktanalysen berücksichtigt werden. Außerdem wurde ein Team von Partnern geschaffen, die für den Bau von bestimmten Komponenten der MD-95 verpflichtet wurden. Dazu gehörten schon Partner, die bei früheren Programmen von McDonnell Douglas beteiligt waren und sind, darunter Alenia (große Teile des Rumpfes), Korean Air (Nasensektion), McDonnell Douglas Canada (Tragflächen) usw. und nicht zuletzt auch der deutsche Beitrag durch die Lieferung von Triebwerken. Insgesamt sollten 344 Zulieferfirmen an der MD-95/B717 beteiligt sein. Zuletzt muss natürlich das Marketing stimmen und massiv für die MD-95 geworben werden. Der Hersteller hoffte schon damals, erste Bestellungen für die MD-95 oder wenigstens Absichtserklärungen zu erhalten, aber dies war nicht der Fall.  McDonnell Douglas war aber schon Ende 1994 davon überzeugt, daß die MD-95 ihren Markteinstieg 1998 haben werde. Das Traditionsunternehmen sah den Markt der   MD-95 hauptsächlich als Ersatzmuster für alternde DC-9. Hier verwies der Hersteller darauf, daß sich alleine in den nächsten 15 Jahren über die Marktpräsenz von 750 DC-9 „einiges Potential generieren würde“. Viele DC-9-Betreiber hätten seinerzeit Interesse an der MD-95 bekundet und McDonnell Douglas sah diese Tatsache als „Schlüsselmarkt“ für die MD-95. Über die möglichen Verkaufszahlen legte sich McDonnell Douglas nicht fest und der Hersteller konnte sich historisch sowieso nicht sehr darauf verlassen. So gingen Experten von einem Marktpotential von gerade einmal 50 DC-9 aus und die DC-9 wurde ja auch mit nur 15 Festbestellungen gestartet. Gebaut wurden 976! Bei der MD-80 sagten Analysten ein Potential von 150 Flugzeugen voraus und gebaut wurden dann letztendlich 1191! Alleine hier zeigt sich, wie falsch die „Experten“ lagen…

Vorteile der MD-95 gegenüber Konkurrenzmodellen

Den einzigen Vorteil, den McDonnell Douglas bei der Fokker 100, dem augenscheinlichen Erzrivalen sah, war der zeitliche Vorsprung. Gleichzeitig würde sich aber der Vorteil der MD-95 durch den Technologiesprung einstellen und neue Maßstäbe setzen. Die Verspätung des MD-95-Programms erlaubte es der Douglas Aircraft Company sogar, einen völlig neuen Antrieb zu wählen. Weiter verwies McDonnell Douglas darauf, daß die MD-95 exakt auf die Bedürfnisse des 100sitzer-Marktes zugeschnitten sei. Hier wurde wiederholt die Fokker 100 herangezogen und erklärt, daß ein Flugzeug „für das jeweilige Anforderungsprofil zu groß oder zu klein ausgelegt sein kann“.

„Fallen sie am Ende zu klein aus, werden sie nicht in der Lage sein, eine volle Nutzlast über eine geforderte Reichweite zu transportieren. So liegt die Obergrenze des Leistungspotentials der Fokker 100 am unteren Ende der Skala unserer MD-95“, so ein Manager der Douglas Aircraft Company. Und es wurde schon damals darauf hingewiesen, daß die A319 (eine verkürzte Version der A320) zwar sehr leistungsstark sei, aber zu schwer und somit nicht ideal für das Einsatzprofil von Kurzstrecken abgestimmt ist. Ende 1994 sollte die MD-95 noch in Dallas/Texas endmontiert werden. Diese Entscheidung führte zu großer Aufregung im Staate Kalifornien, denn es war mit erheblichen Steuerausfällen zu rechnen. Darum kamen die Verantwortlichen in Kalifornien später McDonnell Douglas entgegen und der Hersteller entschloss sich dann, die MD-95 ebenfalls im angestammten Werk Long Beach zu bauen. Zu den möglichen Kunden der MD-95 verhielt sich der Hersteller eher schweigsam und doppeldeutig. So wurde einerseits bestätigt, daß „Korean Air (die Fluggesellschaft und nicht die Ingenieursabteilung) sehr deutliches Interesse bekunden würde“ und auch „sicherlich SAS zu den potentiellen Kunden gehört“, aber auch die Leasingfirma ILFC und Traditionskunde Alitalia. Mehr konnten und wollten Vertreter des Herstellers nicht sagen, nur noch, daß acht Fluggesellschaften als Erstkunden in Frage kommen könnten.    

Zuversicht bei Douglas

McDonnell Douglas  war zuversichtlich, daß die MD-95 die MD-Modellpalette nach unten abrunden und der Hersteller ein echtes Zugpferd kreieren würde. 1994/95 gab McDonnell Douglas ihren Marktanteil (ausgelieferte und bestellte Flugzeuge eingeschlossen) bei 150-Sitzern mit 50% an. Alleine der Optimismus, daß mit der MD-90 eine modernisierte Version der äußerst erfolgreichen MD-80 entstehen und die MD-95 einen modernen 100sitzer darstellen sollte und die MD-11ER alle Kinderkrankheiten vergessen machten, ließ McDonnell Douglas damals kaum (öffentlich) daran zweifeln, wieder den zweiten Platz hinter Boeing einzunehmen und mit ihrem guten Ruf und mit Modellen in drei Kapazitätskategorien wieder Terrain zurück zu gewinnen.

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