MD-80-Advanced

MD-80-Advanced - verpuffte Verfeinerungen

Um den Umstieg von der MD-80 zur MD-90 besser zu bewerkstelligen, prüfte McDonnell Douglas Anfang der 90er Jahre eine technisch aufgewertete Version der MD-80-Serie. Ab Juli 1993 sollten „MD-80-Advanced“ (oder MD-80ADV) zur Verfügung stehen. Die MD-80 Advanced sollte eine neue Triebwerksvariante erhalten (JT8D-290- diese Variante war ein Papiertiger und landete später im Papierkorb), das modernere EFIS-Cockpit der MD-87/-88 erhalten und eine komplett neue Kabine. Diese neuen Elemente sollten auch als Nachrüstsatz zur Verfügung stehen. Die Entwicklung war aber von P&W abhängig, denn das JT8D-290- eine noch weiter verbesserte Version des JT8D-217C sollte durch geringeren Lärm, weniger Emissionen und weiter reduziertem Treibstoffverbrauch glänzen und die Hauptveränderung gegenüber den aktuell produzierten Versionen darstellen. In der Kabine sollten die Gepäckfächer 12 % mehr Volumen pro Passagier bieten und der Innenraum der Gepäckfächer beleuchtet sein. Diese Pläne fruchteten später in das Design der MD-90.

Nur ein Projekt

Die MD-80 Advanced blieb bekanntlich nur ein Projekt, dennoch flossen während der MD-80-Produktion immer wieder kleine, meistens äußerlich nicht sichtbare technische Veränderungen in die MD-80 ein. Die MD-80 ist für 50000 Flugstunden und Landungen zugelassen (design Service life). Eine Ausweitung gilt unabhängig von weiteren Modifikationen als sehr sicher. MD-80-Betreibern wurde und werden Modifikationen für den Betrieb unter extremen klimatischen Bedingungen angeboten, so z.B. Heizungen für die Laderäume, etwas stärkere Klimaanlagen oder Schutzlack für die Rumpfunterseite. Wie an anderer Stelle erwähnt, haben diverse MD-80-Betreiber MD-81 auf MD-82 oder MD-83-Standard aufgerüstet und die höhere Startmasse erlaubt es dann einem Betreiber, noch längere Routen durchzuführen oder/und mehr Nutzlast pro Flug zu befördern.

Zahlreiche MD-80 könnten eventuell mit Cockpitinstrumenten der Boeing 717 auf- und ausgerüstet werden. Diese Entwicklung könnte eventuell auch einige Fluggesellschaften animieren, ihre MD-80-Flotten mit B717 zu ergänzen.

Jede "lebensverlängernde" Maßnahme würde potentielle Verkäufe von B737 NG behindern und das ist eine fatale Feststellung. Es liegt deshalb nahe, daß Boeing eher daran interessiert ist, ihre B737 zu verkaufen und eher kein Interesse daran hat, daß die MD-80 mit Modifikationen eine fast ebenbürtige Alternative darstellt. Industriequellen sprechen davon, daß MD-80 mit aufgerüsteten Cockpits und/oder neuen Schalldämpfern/Triebwerken bis mindestens 2020 im Einsatz stehen könnten. Die Neuinstallation von Triebwerken wird relativ teuer sein. Hier muss man ernsthaft überlegen, ob sich diese Investition aufgrund des relativ niedrigen Flugzeugwerts wirklich lohnt. Darum ist es eher wahrscheinlich, daß aus Kostengründen eher eine neuer Schalldämpfer für die existierenden JT8D-200 entwickelt werden und ab ca. 2006 zum Einsatz kommen könnten. Dieser Schalldämpfer würde das größte Problem für MD-80-Betreiber lösen: eine erhebliche Lärmreduzierung. Die einzige Fluggesellschaft, die sich bisher langfristig für den weiteren Einsatz der MD-80 ausgesprochen hat, ist American Airlines. So rüstet American Airlines ihre 362 MD-80 zurzeit mit der Kabineneinrichtung der MD-90 aus. Ich spreche mich persönlich gegen das Interieur der MD-90 aus, weil ich es für nicht so zeitlos und elegant halte, wie das der MD-80. Von Mitte bis Ende der 80er Jahre (?) soll McDonnell Douglas an diversen Designs gearbeitet haben: So sollten MD-80 mit dem damals völlig neuem IAE V2500-Antrieb ausgestattet werden und die Modelle mit verschieden langen Rümpfen wurden als MD-91V (114 Sitzplätze), MD-92V (165 Sitzplätze) und MD-93V (180 Sitzplätze) bezeichnet.

Hier sieht man ein Propfan-Konzept, daß ebenfalls unter der Bezeichnung "MD-91" lief. Gezeigt wird eine Modellzeichnung in den Farben der SAS.

Courtesy: McDonnell Douglas ?

Zusammenarbeit zwischen McDonnell Douglas und Airbus?

Immer wieder gab es Gerüchte über eine mögliche Zusammenarbeit zwischen McDonnell Douglas und Airbus.

1988 gab es ernsthafte Meldungen über eine Kooperation. Airbus war seinerzeit der Ansicht, daß die MD-11 ein sehr großer Rivale der projektierten A330/340 werden würde und es wurde überlegt, ob die MD-11 mit dem neuen A340-Tragflügel ausgerüstet und die geplante A320-Familie die MD-80-Serie ersetzen sollte!

Nach Angaben von Airbus kam es zu keiner Zusammenarbeit, da „McDonnell Douglas u.a. nicht bereit war, das Marketing abzugeben“.

McDonnell Douglas gelang 1990 ein sehr wichtiger Coup im Kampf gegen die A340 und Boeing 777.

Singapore Airlines bestellte 20 MD-11, aber schon 1991 stornierte Singapore Airlines ihre Bestellung für die MD-11 aufgrund der Tatsache, daß MD-11 nicht die Leistungsfähigkeit erreichen würde, wie versprochen. Ab 1996 setzte dann Singapore Airlines die A340-300 mit einem Abfluggewicht von 275 000 Kg ein, stellte aber auch hier sehr schnell fest, daß die A340 ebenfalls in dieser Auslegung einfach zu leistungsschwach und zu langsam sei. So stellte die Fluggesellschaft fest, daß „die A340 für die Strecke Singapur – Paris rund 60 Minuten länger braucht als die B777 oder MD-11“. Singapore Airlines überlegte dann ernsthaft wieder den möglichen Einsatz der MD-11 ER, entschied sich dann aber für weitere B777 und gab dafür u.a. die bislang ausgelieferten A340 in Zahlung. Zu diesem Zeitpunkt waren noch nicht mal alle A340 ausgeliefert! Die Geschichte hat aber gezeigt, daß es McDonnell Douglas nicht gelang, den zeitlichen Vorteil der MD-11 gegenüber der A340 und B777 effektiv zu nutzen.

Courtesy: McDonnell Douglas

McDonnell Douglas unterschätzte u.a. die Entwicklung des Luftverkehrs und den vermehrten Einsatz von zweistrahligen Flugzeugen auf langen Strecken. Die MD-11 war eigentlich die logische und wirtschaftlichere Lösung für den Einsatz auf langen Überwasserstrecken ohne ETOPS-Restriktionen. Ende der 80er Jahre fingen dann auch Fluglinien, die noch Mitte der 80er Jahre kategorisch gegen den Einsatz von zweistrahligen Flugzeugen über den Atlantik waren, solche Flugzeuge einzusetzen. Hier sei Lufthansa erwähnt, die sich vehement für mindestens drei oder vier Triebwerke bei Flugzeugen für lange Überwasserstrecken aussprach und dann Ende der 90er Jahre begann, mit A310-300 und A300-600 Dienste über den Nordatlantik durchzuführen.

Aus rein wirtschaftlichen Gründen hat sich der Einsatz von zweistrahligen Flugzeugen über den Atlantik etabliert und aus der „Pionierzeit“ der B767 von TWA und Air Canada wurde es üblich, daß zum Beispiel die B767 vielfach die B747 ersetzte. Die MD-11 war zwar keinen Restriktionen bei Flügen über langen Überwasserstrecken unterworfen, aber dieser Vorteil war im Grunde unnötig und somit „der Einsatz eines dreistrahligen Flugzeuges weniger wirtschaftlich als der Einsatz mit nur zwei Triebwerken“.

Die A320-Familie setzt neue Maßstäbe/ Courtesy: Airbus

McDonnell Douglas und Airbus trennten Welten. Die Philosophie von Airbus ist eher dadurch geprägt, daß sich Piloten der Technik unterzuwerfen haben, nicht unbedingt verstehen brauchen, wie die Systeme funktionieren, sondern nur lernen sollen, wie man ein Flugzeug bedient. Zwar werden die Cockpits von Airbussen immer als ergonomisch gelungen bezeichnet, aber der technische Fortschritt hat hier dazu geführt, daß Piloten weniger fliegen, sondern führen und kontrollieren. Die Arbeit soll sich nach Ansicht von Airbus verringert haben. Hier gibt es auch gute Argumente, daß sich die Arbeit eher verschoben hat, denn Piloten sitzen ja in einer A320 nicht gelangweilt da. So wird oft erwähnt, daß Aufwand für die Flugvorbereitungen gestiegen ist. Somit teile ich nicht die Meinung, daß eine A320 auch von einem Affen geflogen werden könnte. Ich „befürchte“ aber für mich persönlich, daß ein Pilot einer A320 eher als Manager des Flugzeuges fungiert und die Technik dem Piloten viele Attribute des Fliegens abgenommen hat. Für Piloten, die zuvor nie eine „konventionelle“ 737 oder MD-80 flogen, stellte diese Veränderung kein Problem dar, da der Vergleich nicht vorhanden ist. Letztendlich hat sich gezeigt, daß Airbus mit ihrer Strategie richtig lag, mit den meisten Produkten die Wünsche zahlreicher Fluglinien erfüllte. Darum zeigt sich, daß auch die eher kaltschnäuzige Haltung von Airbus, von Fluglinien akzeptiert wird, denn viele Kommentare hätte sich Airbus vor 20 Jahren noch nicht erlauben können. Nicht vergessen sollten alle Steuerzahler, daß Airbus einst ein Prestigeobjekt war und durch Steuergelder finanziert wurde. Natürlich wurden früher die Bürger der beteiligten Länder nicht gefragt, aber das geschieht auch heute (zumindest in Deutschland) sowieso nicht.

Solche Entscheidungen sind "normal" und üblich. Schließlich kostet auch der TGV den französischen Steuerzahlern bis heute Geld, weil ohne Subventionen keine Fortführung möglich wäre. Anbei sei erwähnt, daß meine feste Überzeugung die ist, daß Airbus grundsätzlich "Wegwerfflugzeuge" herstellt. Es existieren von der ersten Generation der A300 kaum noch Exemplare, bei der A330/340 wurden jüngst Ermüdungserscheinungen der Struktur festgestellt. Die operationelle Qualität (gerade der A300!!) tut dies kein Abbruch, zeigt aber generell, daß "eine Douglas wirklich anders gebaut ist".

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