Die Größe des By-pass-Verhältnisses ist (zur Zeit) nur in gewissen Grenzen realisierbar, denn es müssen die heute übliche Geometrie eines Flugzeuges beachtet werden (Gewicht, Parameter, Größe der Fanblätter um nur einige zu nennen). Studien führten darum zum "Very High By-pass Ratio" (VHB) und zum "Ultra High By-pass Ratio" (UHB).

Es ist im Grunde ein "offener Fan" - ein Fan, der sich wie ein Propeller im freiem Luftstrom bewegt.

Courtesy: McDonnell Douglas

Durch diese Technik konnten By-pass-Verhältnisse im Bereich von 30:1 bis 80:1 erreicht werden! 1987/88 wurde an einer MD-80 ein GE36 (UDF) Demonstrator-Triebwerk erprobt. Große Hoffnungen wurden offiziell von McDonnell Douglas in diese Technologie gesetzt. Das Konzept war schon so weit fortgeschritten, das es in dieser Phase als "MD-90" vermarktet werden sollte. Mit den ersten Ergebnissen der Flugerprobung war der Hersteller so zufrieden, dass ab Mitte 1988 eine groß angelegte Marketing-Kampagne gestartet werden sollte. Mit einem Nebenstromverhältnis von 36:1 sollte sich das UDF (General Electric GE 36 Gebläsetriebwerk) durch Kraftstoffeinsparungen von ca. 30 bis 37% gegenüber der Standard-MD-80 auszeichnen!

MD-90, MD-91, MD-92 etc..

Zwei Varianten sollte es geben: die MD-91 sollte in den Abmessungen nahezu exakt der MD-87 entsprechen und 114 Passagiere über ca. 4000 Km befördern können. Die MD-92 sollte alternativ nahezu identisch mit der MD-80 sein und 165 Fluggäste über ebenfalls 4000 Km transportieren können.

Tests im Windkanal/Courtesy: McDonnell Douglas

Das maximale Startgewicht der MD-91 sollte 58510 Kg betragen und mit der Lieferung der ersten MD-UHB wurde mit Ende 1992 gerechnet, wobei aber nicht feststand, welche der beiden Versionen zuerst auf den Markt kommen würde und dies sollte auch durch die Kunden bestimmt werden. So oder so wäre das zweite Modell dann 1993 eingeführt worden.

Nach außen leise, innen laut und vibrierend...

Der externe Lärmpegel soll sehr gering gewesen sein, aber die Lärmentwicklung im hinteren Teil der Kabine und übermäßige Vibrationen stellten McDonnell Douglas vor Problemen. Ziel war es nämlich, eine noch leisere Kabine zu bieten als es die MD-80 vermochte. Auch wurde überlegt, inwieweit ein höheres Risiko durch Fremdkörpereinwirkungen bestehen würde/könnte. Während der Erprobung konnte anscheinend erreicht werden, dass 75% der Passagierkabine nahezu schwingungsfrei wurden und selbst im hinteren Bereich waren die Werte soweit reduziert, dass man dort eine Passagiersektion einbaute und Passagiere wie auch verantwortliche von interessierten Fluggesellschaften zu Testflügen einladen wollte. Ob diese Testflüge tatsächlich stattfanden, konnte ich nicht ermitteln.

Ungewohnter Anblick/Courtesy: McDonnell Douglas

Das Projekt verlief aber wieder im Sande, die Bezeichnung "MD-90" wurde ab 1989 für die uns heute bekannte MD-90 adaptiert und hat so gesehen recht wenig mit der Grundidee zutun. Ein wichtiger Kritikpunkt gegen die Verwendung von UHB-Antrieben war u.a. eine fragliche Akzeptanz durch Passagiere. Der Anblick wirkte nicht vertraut und nicht wenige hätten eventuell diese Antriebsform mit Propellern gleichgesetzt und dann (fälschlicherweise) ein Propellerflugzeug als alt und somit unsicher klassifiziert. Unabhängig davon, dass solche Behauptungen haltlos sind und jeder Grundlage entbehren, so musste dies aber ebenfalls berücksichtigt werden.

Potentielle Kunden

1988 wurden folgende potentielle Interessenten in der Presse für die MD-UHB genannt: Delta Air Lines, American Airlines, Northwest Airlines, Air Canada, Alitalia, British Airways, SAS, Swissair und Thai Airways. Von diesen genannten Fluggesellschaften entschieden sich dann nur zwei für die dann bekannte MD-90: Delta und SAS...

  Courtesy: McDonnell Douglas