McDonnell Douglas MD-87

Courtesy and Copyright: md80design

Länge: 39,75 m

Höhe des Leitwerks: 9,30 m

Spannweite der Tragfläche: 32,87 m

Spannweite des Höhenleitwerks: 12,25 m

Reichweite (SR): 2000 Km

Reichweite (ER): 5400 Km

Antrieb: 2 x Pratt & Whitney JT8D-217B oder –219

Spurweite des Hauptfahrwerks: 5,08 m

Radstand: 19,18 m

Leermasse: 33253 Kg (SR + Standardversion)/33628 Kg (ER)

maximale Nutzlast: 17619 Kg (SR+ Standardversionen)/17112 Kg (ER)

maximale Startmasse: 56699 Kg (MD-87 SR)

maximale Startmasse: 59000 bis 63503 Kg ( diverse MD-87)

maximale Startmasse: 67812 Kg (MD-87 ER)

maximale Landemasse: 58060 Kg

maximale Flächenbelastung: 574,7 Kg/m³

Startstrecke: 1913 m/1865 m (SR)

Landestrecke: 1451 m

Erstflug: 04.12.1986

Erstbetreiber:  

Reiseflughöhe: 37 000 ft (11277 m)

Startgewicht (MD-87 SR): 56699 Kg

Startgewicht (MD-87 ER): 67812 Kg

typische Bestuhlung: 107-117

maximale Bestuhlung: 139

Geräuschwerte:

Start: 88,7 EPNdB

Sideline: 92,8 EPNdB

Anflug: 93,9 EPNdB

Die MD-87 erfüllt somit Chapter 3 marginal.

Letzte Auslieferung einer MD-87 am 23.03.1992 an:

75 MD-87 wurden hergestellt.

Die kurze MD

Bei der MD-87 wurden mit der MD-87 SR (Short Range) und MD-87 ER (Extended Range) erstmals Unterversionen innerhalb einer Untervariante angeboten. Bei der MD-87 ER stehen zwei weitere Treibstofftanks zur Verfügung und erhöhen die Reichweite auf ca. 5300 Km. Mittlerweile wird nicht mehr auf die eine oder andere MD-87-Version hingewiesen; die mit höherem Startgewicht zertifizierten MD-87 produzieren aber mehr Fluglärm, als die leichteren Versionen. Die MD-87 wurden vielfach mit verschiedenen Startgewichten zertifiziert und somit haben Betreiber ihre MD-87 oftmals auf ihre Bedürfnisse zugeschnitten. Die Pratt & Whitney JT8D-217C-Triebwerke der MD-87 sind noch etwas sparsamer, als bei den anderen Versionen (Reduktion von bis zu 3 %!). Die Erstkunden waren Austrian Airlines und Finnair.

Einer der Erstkunden der MD-87/Courtesy: Finnair

Sehr hohe Leistungsfähigkeit durch Detailverbesserungen

Bei der McDonnell Douglas MD-87 wurde ein Leistungssteigerungspaket geschnürt. Dazu gehören ein neues Übergangsstück zwischen Triebwerksgondelträger und Hinterrumpf, verbesserte Dichtungsmanschetten am Höhenleitwerk, einem neuen APU-Gehäuse, widerstandsarmen Gelenkgehäusen der Landeklappen und der vermehrte Einsatz von Verbundwerkstoffen. Der Übergang zwischen Leitwerk und Höhenleitwerk wurde verbessert und das Eindringen von Wasser weiter reduziert. Die Triebwerkspylone wurden leicht überarbeitet und weiter verfeinert. Der Übergang von Tragflächen und Rumpf wurde minimal überarbeitet. Durch den vermehrten Einsatz von Verbundwerkstoffen konnte das Leergewicht der MD-87 weiter reduziert werden. Diese Verbesserungen führten zu einer weiteren Reduzierung des Widerstands.

Höheres Leitwerk

Das Leitwerk der MD-87 ist gegenüber den anderen Varianten der MD-80-Serie erhöht worden und ragt stolze 9,30 m in die Höhe. Dies wurde notwendig, damit der reduzierte Hebelarm des kürzeren Rumpfes der MD-87 ausgeglichen wird und erhöht die Stabilität um die Längsachse bei der Landung. Das Leitwerk fand auch mit minimalen Veränderungen bei der MD-90 Verwendung und ist auch bei der Boeing 717 ersichtlich.

Neuer Heckkonus

Mit der MD-87 wurde ein platt gedrückter Heckkonus (Schraubenzieher-Konus) eingeführt, steht aber auch nachträglich für ältere MD-80 zur Verfügung und wurde ab Ende 1987 Standard für alle in Produktion befindliche MD-80. Durch den Einsatz des modifizierten Konus senkt sich der Treibstoffverbrauch um 1 %. Diese Reduktion klingt für einige Personen lächerlich, aber über die Einsatzzeit macht sich eine Reduktion von 1 % sehr wohl bemerkbar. Nachrüstungen sind wie eben erwähnt  als Option möglich, aber viele Airlines verzichteten darauf, während American Airlines wohl mittlerweile doch alle MD-80 mit dem modifizierten Heckkonus versehen haben soll. Die Erfahrungen des neuen Konus waren so erfreulich, daß McDonnell Douglas bei der MD-11 diesen Konus auch (natürlich angepasst) anwandte. Abgesehen vom höheren Leitwerk der MD-87 gab es mit dieser verkürzten Version der MD-80 noch weitere Änderungen. 

Moderneres Cockpit

Das Cockpit der MD-87 wurde gegenüber den vorherigen Versionen der MD-80-Serie erheblich aufgewertet. So wurden EFIS, FMS, IRS, ein Warnsystem für Windscherung (?), ein AHRS (Attitude/Heading Reference System und ein HUD zu den optionalen Komponenten der Cockpitausrüstung. Diese Aufwertung war bei der MD-87 und MD-88 von Anfang an verfügbar. Nachrüstungen für bereits im Einsatz befindliche MD-80 wurden angeboten und alle Modelle der MD-80-Serie (unabhängig von der Version) verließen die Werkshallen ab ca. 1988 mit diesen Verbesserungen bei der Avionik. Mit Einführung der MD-87/-88 wurde auch eine überarbeitete Kabine vorgestellt und die neuen Gepäckfächer bieten etwas mehr Platz; die Kabinenwände blieben unverändert. Die Türverkleidungen wurden leicht modifiziert und die Türinnenseite ist nicht mehr so stark strukturiert wie bei den früheren MD-80, die so gut wie unverändert die Türen der DC-9 übernommen hatte.

MD-87 Advanced Commuter

Die MD-87 SR wurde 1990/91 als MD-87 Advanced Commuter "weiter entwickelt". Dazu gehört der Einsatz von JT8D-217C in Kombination mit einer im Detail weiter verbesserten (leichteren) Kabinenausstattung. Das Leergewicht wird weiter reduziert. Zahlreiche MD-87 wurden ohne besondere Kennzeichnung in dieser Konfiguration ausgeliefert. Dazu gehören schon alleine die 24 MD-87 von Iberia.

In Europa erfolgreich - aber als DC-9-30-Ersatz nicht erfolgreich

In Europa kam die MD-87 bei Finnair, Austrian Airlines, CTA, Aero Lloyd, SAS, Iberia, Spanair, Oasis, Transwede, Tradewinds, Norway Airlines, ZAS Airline of Egypt und Venus Air zum Einsatz. Einige dieser Fluggesellschaften setzten diesen Jet nur für sehr kurze Zeit ein. Ebenfalls für sehr kurze Zeit kam mindestens auch eine MD-87 bei der AOM zum Einsatz. Im Jahre 2001 setzen Iberia (24) und SAS (16) die größten MD-87-Flotten ein und es sind nur noch Austrian und Spanair weitere Betreiber der MD-87. SAS reduzierte ihre MD-87-Flotte mittlerweile auf 15 Einheiten.

Alitalia MD-87-Modell/Courtesy: McDonnell Douglas

Alitalia orderte einst 25 MD-87 und wollte ihre DC-9-32 mit diesem Typ ersetzen. Die italienische Linie wandelte aber diese Bestellung in solche für MD-82 um. Diese MD-87 verkaufte sich ansonsten schlecht. Aero Lloyd setzte vier MD-87 mit je 137 Sitzplätzen ein. In den USA konnte McDonnell Douglas nur die Midway Airlines für fabrikneue  MD-87 gewinnen; diese ging aber 1991 in Konkurs und die Jets kamen dann bei Reno Air und Great American Airways zum Einsatz.

In Japan war für JAS die MD-87 die richtige Wahl

JAS Japan Air System war der einzige noch namhafte Kunde und diese japanische Fluglinie setzt seit April 1988 acht MD-87 ein. McDonnell Douglas sah die MD-87 als Ersatzmuster für die auch damals noch weit verbreitete DC-9-30, aber in dieser Hinsicht wurde die MD-87 ein Flop! McDonnell Douglas  konnte zahlreiche potentielle DC-9-Betreiber nicht von der MD-87 überzeugen und mit nur 76 hergestellten MD-87 war die Produktion dieser Version enttäuschend. Die MD-87 ist somit auch die erfolgloseste Variante der MD-80.

Die MD-87 wurde in einer Werbebroschüre von McDonnell Douglas, wie folgt beschrieben:

"Meet the MD-87, the thrifty, dependable, people-popular answer to your complete fleet needs"

Weiter..."the MD-87 is costing less to operate, being able to fit lower market demand routes, and providing airlines with the ability to swap a smaller aircraft during off-peak times while continuing family commonality".

Höhere Kosten pro Sitzplatz, aber geringere direkte Betriebskosten als bei der MD-82

Trotz der logischerweise höheren Sitzmeilenkosten gegenüber allen anderen Versionen der MD-80-Serie, kompensieren die technische Detailverbesserungen und eine höhere Wirtschaftlichkeit in anderen Bereichen, die Nachteile einer geringeren Sitzplatzkapazität. Somit ist auch die MD-87 ein effizientes Flugzeug und hätte sonst selbst die wenigen traditionellen Kunden von McDonnell Douglas nicht überzeugt, die MD-87 bestellten. McDonnell Douglas gab einst eine Kostenreduzierung bei den direkten Betriebskosten pro Flug um 8 bis 10 % gegenüber der MD-82 an.

Loyale MDC-Kunden wählen MD-87

So drängten Fluggesellschaften wie SAS, Finnair, Austrian und Iberia den Hersteller McDonnell Douglas, die MD-87 zu entwickeln, weil diese Luftfahrtgesellschaften als traditionelle Kunden von McDonnell Douglas, einen (Teil) -ersatz für ihre DC-9-30/-40 wünschten und den Ersatz durch ein Flugzeug mit ähnlicher Kapazität einer DC-9, aber moderner Technik der MD-80 wünschten. Alle eben erwähnten Fluggesellschaften machten durchweg gute Erfahrungen mit der DC-9. Iberia wurde der größte Betreiber der MD-87 und übernahm zwischen Frühjahr 1990 und Mitte 1991 insgesamt 24 MD-87- rund 1/3 aller hergestellten MD-87!  Die MD-87 hat sich bei den Fluggesellschaften sehr gut bewährt, bot aber bei diversen Chartergesellschaften nach wenigen Jahren oftmals eine zu geringe Kapazität und das erklärt teilweise, warum die  MD-87 bei solchen Fluggesellschaften oftmals nur wenige Jahre flogen.

MD-87 als Business-Jet

Die MD-87 wurde auch als komfortabler Business Jet angeboten und hier hat meinen Informationen nach kein Kunde eine solche Version ab Werk bestellt. Mit rund 20 Passagieren bot diese MD-87-Version rund 8500 Km Reichweite. Der Autokonzern "Ford" setzte zwei ehemalige Passagier-MD-87 als Firmenflugzeuge ein und in der Vergangenheit konnten einige wenige (gebrauchte) MD-87 an Privatkunden vermittelt werden. Drei Simulator-Landungen reichen einem MD-87-Piloten, um auch auf andere MD-80-Versionen qualifiziert zu sein. So können MD-87-Piloten alle Versionen der MD-80 fliegen. Diese Tatsache kommt allen Betreibern von verschiedenen Versionen der MD-80-Serie zugute. Alle MD-80 wurden laut Angaben des Herstellers ab 1991 für ETOPS-Flüge zugelassen. Somit sind Überwasserflüge möglich, die 120/180 Minuten vom nächstgelegenen Ausweichflughafen führen. Das spart u.a. Reisezeit und erhöht die Wirtschaftlichkeit.

McDonnell Douglas nahm Mitte der 80er Jahre an der Ausschreibung für ein Langstrecken Flugzeug der US Navy teil. Dabei bot der Hersteller eine MD-87 mit Propfan-Antrieb an. McDonnell Douglas verlor die Ausschreibung und die Lockheed P-7 (eine Weiterentwicklung der P-3 Orion) gewann den Auftrag.

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