Nach der Auslieferung der letzten fabrikneuen MD-80 endete eine Epoche.

Nach der Übernahme von McDonnell Douglas durch Boeing wurde klar, daß Boeing kein Interesse an den zivilen Produkten hatte und der Einstellung der MD-80-Produktion war Boeing wenigstens dieses Laster los. Der letzte im April 1998 bekannt gegebene Auftrag für die MD-80 von TWA für 24 MD-83 bedeutete eine Verlängerung der Produktion der MD-80 bis Dezember 1999.

Im Zeitraum 1997 bis Mitte 2001 konnte Boeing vom tatsächlichen MD-Kundenstamm grundsätzlich nur sehr wenig profitieren. Es sind nur einige wenige Vorgänge bekannt, wo Boeing nach der Übernahme von McDonnell Douglas die eine oder andere Fluggesellschaft mit der Boeing 737 begeistern konnte. Hier seien AeroMexico und Korean Air genannt. Unkenrufen zum Trotz sind viele bestehende MD-80-Betreiber keineswegs zur Boeing 737 gewechselt.

Courtesy: Korean Air

Der Einbruch des Luftverkehrs nach den Ereignissen vom 11.09.2001 setzten aber eine Beschleunigung in Gang, die nachhaltig die MD-80 betraf. Wenngleich zum Beispiel US Airways und Continental Airlines schon Pläne hatten, ihre MD-80-Flotten auszumustern, so wirkte der massive Einbruch als Beschleuniger. So trennte sich US Airways bis April 2002 von ihren letzten MD-80, während Continental Airlines ihre einst respektable MD-80-Flotte massiv reduzierte und in den letzten Betriebsmonaten vor der anstehenden Verabschiedung nur noch elf MD-80 einsetzte. Die letzte MD-80 wurde am 03.01.2005 aus dem Verkehr gezogen.

Die Marktlage für die MD-80 war verheerend. Mehr als 100 MD-80 waren inaktiv und die Aussichten waren im Vergleich zu anderen Flugzeugtypen überaus schlecht. Hauptgrund schien zu sein, daß die MD-80 nur marginal Chapter 3 erfüllt und somit nicht die Einsatzflexibilität aufweist wie zum Beispiel eine Boeing 737-300. Die Situation verbesserte sich aber mit der Zeit deutlich, da es im Zeitraum 2002-2005 auch neue Interessenten für die MD-80 gab und gibt, die sicherlich die ins Bodenlose gefallene Preise für gebrauchte MD-80 wirksam ausnutzten. Dazu gehörte die kanadische Fluggesellschaft Jetsgo, die mit einer überaus jungen MD-83-Flotte ein attraktives Streckennetz aufbaute, die Situation sich aber nach der Indienststellung von Fokker 100 ab Frühjahr 2004  massiv verschlechterte und Jetsgo im März 2005 ihren Flugbetrieb einstellte.

Die MD-80 erfreute sich andernorts einer nicht erwarteten Popularität - darunter sind Regionen, die während der aktiven Zeit von McDonnell Douglas weiße Flecken auf der Weltkarte blieben.

So entschieden sich diverse indonesische Fluggesellschaften für die MD-80 - überaus prägnant ist hierbei die Lion Air, die noch 2004 offiziell davon sprach, ihre MD-80-Flotte weiterhin massiv auszubauen. Die sehr aggressiv wirkende Lion Air wurde aber von ihrem rasanten Wachstum selber negativ eingeholt und macht seit einiger Zeit eher durch Unzuverlässigkeit und Defizite im Flugbetrieb Schlagzeilen. Leider mussten sogar nach einer missglückten Landung über 30 Tote beklagt werden und subjektiv betrachtet wirken auch viele MD-80 erbärmlich geschunden, wobei man aufgrund von Fotografien nicht auf den technischen Zustand der MD-80 schließen darf. Weitere indonesische Betreiber wurden AirFast Indonesia und Bouraq Indonesia - letztere trennte sich aber von ihren MD-82 wieder. Eine weitere indonesische Hoffnung war die Star Air, die ihre Boeing 737-Flotte um  MD-82 und MD-83 ergänzte. Diese Fluglinie wirkte recht professionell, aber finanzielle Probleme zwangen Star Air  Mitte 2005, ihren Flugbetrieb temporär einzustellen und dann ohne die MD-80 wieder aufzunehmen. Auf dem afrikanischen Kontinent konnte die MD-80 sich auf bescheidenem Standard etablieren - McDonnell Douglas hatte in Schwarzafrika so gut wie keinen Erfolg mit der MD-80 gehabt. Rwandair Express (Ruanda), CAA (Kongo) und in Südafrika die Kulula sowie 1Time wählten MD-80-Fluggerät für ihre Wachstumspläne. In Latein - und in Südamerika konnte die MD-80 ihre Position ausbauen. Einst gab es bis auf kleinere Leasingverträge primär nur Avianca Colombia, Aerolineas Argentinas sowie Austral und Dinar als ernstzunehmende MD-80-Betreiber, die sich (bis auf Austral) Anfang der 90er Jahre für die MD-80 entschieden. Austral sticht hierbei aber hervor, denn Austral ist einer der ersten Betreiber der MD-80 gewesen und setzt auch heute noch MD-80 ein, wenngleich unter dem Dach von Aerolineas Argentinas.

In Argentinien spielt die MD-80 eine nicht zu übersehende Rolle im Linienverkehr und Aerolineas Argentinas/Austral bauten in den letzten Jahren sogar ihre MD-80-Flotten aus! In Argentinien konnte sich die MD-80 etablieren.

In Kolumbien bauten Avianca Colombia und AeroRepublica ihre jeweiligen MD-80-Flotten deutlich aus. Während bei AeroRepublica durch einen möglichen Besitzerwechsel die Zukunft der MD-80 eher begrenzt zu sein scheint, so sind die MD-83 bei Avianca trotz aller Unkenrufe weiterhin im Einsatz. Erste Pläne zur Ausmusterung gab es schon 1995, aber mittlerweile gab einige Quellen zu verstehen, daß die Einsatzerfahrung mit der A320-Flotte der ACES (Allianza Summa) im Vergleich zur MD-83 eher nachteilig war. Avianca stellte fest, daß ihre MD-83 schneller abgefertigt werden können als die A320.

Dennoch ab es Anfang 2006 erste Meldungen, daß Avianca im Zuge einer Flottenerneuerung ihre MD-83 ersetzen könnte.

In Thailand konnte im Jahr 2005 erstmals ein MD-80-Betreiber verzeichnet werden - One-Two-Go. Mit vorerst vier MD-82 werden günstige Linienflüge angeboten. In Europa konnte die MD-80 auf dem Balkan Achtungserfolge verzeichnen. Während Air Adriatic ihre MD-80-Flotte weiter ausbaute, konnte in Bulgarien die Bulgarian Air Charter für die MD-80 gewonnen werden. Die Meldungen im Jahr 2005 waren gemischt. SAS gab zu verstehen, daß erst ab 2012 ihre MD-80-Flotte ausgemustert werden sollen, während Iberia plant, bis 2008 oder 2009 ihre MD-80 auszumustern.

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