(Noch) leiser bitte!

Flugzeuge müssen in der "entwickelten" Welt Lärmvorschriften genügen. Falls diese nur marginal oder gar nicht erfüllt werden, muß das betreffende Flugzeug höhere Entgelte zahlen oder mit neueren Schalldämpfern ausgerüstet werden. Eine andere, vielfach ausgeübte Praktik ist es auch, daß Fluggesellschaften sich von ihren lauten Flugzeugen trennen und diese dann an Luftverkehrsgesellschaften in "unterentwickelten" Ländern veräußert werden. Flugzeuge, die "Chapter 3" nicht erfüllen (also Chapter 2- oder gar Chapter1-Flugzeuge sind), dürfen innerhalb der EU nicht mehr eingesetzt werden. "Natürlich" ist die militärische Luftfahrt von derartigen Regelungen ausgenommen, genauso auch Regierungsflugzeuge. Obwohl gerade die zivile Luftfahrt entscheidende Fortschritte im Bezug auf Lärmreduzierungen errungen hat, wird das Verkehrsmittel "Flugzeug" im Vergleich zu anderen Verkehrssystemen arg verteufelt. Der von motorisierten Verkehrsmitteln erzeugte Lärm auf Straßen und die Lärmentwicklung von Zügen wird nicht mit Nachtfahrverboten belegt, es gibt keine Lärmzuschläge in dieser Form, wie es bei Flugzeugen üblich ist. Man sollte mal den Stadtlärm protokollieren und auch den Lärm von benutzten Autobahnen und Bahngleisen.

Hier die aktuell geltende Vorschrift:

Chapter 3:

Lärmgrenzen nach ICAO Annex 16 und FAA Part 36 Stage III (Chapter 3) :

Start: 91 EPNdB

Anflug: 100 EPNdB

Vorbeiflug: 96 EPNdB

Alle Chapter 3-Flugzeuge müssen bestimmte Bedingungen einhalten. Dafür wird der Lärmpegel an drei fest gelegten Punkten gemessen: Für den Start 6500 m vom Beginn der Startbahn und 450 m seitlich der Startbahn sowie für die Landung 2000 m vor der Landeschwelle (das entspricht etwa einer Flughöhe von 120 m. Die Grenzwerte sind vom Abfluggewicht und der Anzahl der Triebwerke eines Flugzeuges abhängig.

Sobald diese MD-81 abhob, hörte man sie sicherlich während der gesamten Reise nicht - dennoch wird der Eindruck vermittelt, daß Flugzeuge fortwährend für die Bevölkerung ein Problem ist, auch wenn ein Großteil der reise in 35000 ft stattfindet. Erstaunlich ist, daß oftmals Menschen in die Nähe eines Flughafens ziehen und dann protestieren.../ Courtesy: Austrian Airlines

Im September 2001 wurde eine Einigung zur Einführung von weiter verschärften Lärmstandards ab 2006 getroffen. Sie schreibt allen neu zertifizierten Flugzeugen eine Absenkung des erzeugten Lärms von  kumulativ 10 Dezibel (dB) unter den Grenzwerten der eben genannten Chapter 3 - Bestimmungen vor. Es gibt im zivilen Luftverkehr logischerweise Ausnahmen, die den Flugbetrieb auch zu Uhrzeiten zulassen, die im Nachtflugverbot liegen. So gilt der Transport von Post als "staatliche Daseinsfürsorge" und es werden die entsprechenden Ausnahmegenehmigungen erteilt. Im Interesse aller wird aber darauf geachtet, daß Fluglinien in der EU nur Verkehrsflugzeuge eingesetzt werden, die Chapter 3 erfüllen. Viele Fluglinien gehen sogar noch weiter und setzen Flugzeugtypen ein, die für ihre geringe Lärmentwicklung bekannt sind (z.B. AVRO RJ, B717).

Unten: In einer Produktmappe 1991 machte McDonnell Douglas auf die Geräuscharmut u.a. mit diesem Foto aufmerksam. Weiter wurden Lärmwerte gezeigt und darauf hingewiesen, daß die strengen Chapter 3-Bestimmungen erfüllt werden. Zu sehen ist eine MD-80 der Alaska Airlines/ Courtesy: McDonnell Douglas

Chapter 4 (Planung, ab 01.01.2006)

Start: 91 EPNdB

Anflug: 87 EPNdB

Vorbeiflug: 96 EPNdB

Zu beachten ist die dramatische Senkung des Lärmpegels im Anflug. Zu beachten ist außerdem, daß es mit heutiger Technologie und Konfiguration der Flugzeuge eher schwierig ist, Flugzeuge noch deutlich leiser zu machen. Alleine im Anflug entstehen durch ausgefahrene Klappen und Fahrwerke Fluglärm durch den Fahrtwind. Für alle neu entwickelten Flugzeuge sind diese Werte dann verbindlich, im Einsatz befindlichen Flugzeuge müssen gegebenenfalls mit neuen Schalldämpfern ausgestattet werden.

"The quiet neighbor"

Ja, als leiser Nachbar wurde die MD-80 über Jahre bezeichnet!

Unten: Auszug aus einer Infobroschüre über die DC-9 Super 80 von 1978/ Courtesy: McDonnell Douglas

In einer 1991 veröffentlichten MD-80-Broschüre widmete sich McDonnell Douglas auch dem Thema Fluglärm. In einem Diagramm machte der Hersteller deutlich, daß die MD-80 anstandslos Chapter 3 (FAR Part 36 Stage 3 Noise Compliance) erfüllt und kumulativ deutlich unterbietet. Bei Summierung/Zusammenlegung aller relevanten Werte, ergibt sich bei der    MD-81 ein "Gesamtgeräuschpegel", der 10,3 EPNdB unter Stage3 (Chapter 3) liegt. Die MD-82 wartet mit einem Wert von - 9,2 EPNdB auf. Bei der MD-83 liegt kumulativ der Wert bei - 7,3 EPNdB. Die MD-83 wird somit als "lauteste" MD-80-Version bezeichnet, wobei diese Version auch die leistungsstärkste Variante darstellt und dafür auch mehr Triebwerksleistung notwendig ist. Der Unterschied ist hörbar, setzt aber voraus, daß eine MD-83 auch mit hoher Passagierkapazität eingesetzt wird. Die MD-87 (mit -217C-Antrieb) weist mit einer Marge von - 10,1 EPNdB unter Chapter 3, einen ähnlich guten Wert auf, wie die MD-81. Die MD-88 schneidet mit - 9,9  EPNdB im Mittelfeld ab, wobei hier wohl nicht die MD-88 gemeint sind, die sehr stark der MD-83 ähneln. Jetzt kann man diese Informationen als vergangenes Wunschdenken von McDonnell Douglas abhaken.

Eine MD-80 in Innsbruck. Sehr bald (Stand: Dezember 2004)  soll dieser Flugzeugtyp keine Erlaubnis mehr haben, diesen Flughafen anzufliegen. Courtesy: Austrian Airlines

Bemerkenswert ist aber die Feststellung, daß die MD-80 fast "nur" im deutschsprachigem Raum derart als "Krachmacher", "Donnerblöcke" oder einfach nur als "laut" beschrieben, eingestuft, degradiert und dargestellt werden. Diese Tatsache zeigt deutlich, daß mit zweierlei Maß gehandelt wird, denn eine objektivere Darstellung und ein Blick über den (deutschsprachigem) Tellerrand hinaus, würde und könnte nicht schaden. Während die MD-80 zum Beispiel in den USA auch heute noch strengste Auflagen im Bundesstaat Kalifornien erfüllt, wird an einigen deutschen Flughäfen die  MD-80 mit der (erheblich lauteren) TU-154M auf eine Stufe gestellt und dadurch die "Strafentgelte" für MD-80 zum Teil stark erhöht. Dabei kann man die DAUER des Startlärms einer TU-154M (und fast aller zivilen Flugzeuge) vernachlässigen oder gibt es derart viele Lärmmessstellen an Autobahnen, Bahngleisen? Jedenfalls scheint einigen Leuten entgangen zu sein, daß der Fluglärm keinem in 37 000 ft stören kann, während bodengebundene Verkehrsmittel auf ihrer ganzen Strecke mit Lärm belästigen und nur einen Bruchteil der Leistung erbringen, die ein Flugzeug erbringen kann. Jeder Person sollte doch bewusst sein, daß günstig erworbene Grundstücke nicht ohne Grund günstig sind, sofern sie sich in den Abflug- und Anflugschneisen befinden. In den meisten Fällen sind die Flughäfen schon lange an dem Ort, wo hinzugezogene Anlieger demonstrieren und ganz genau aufschreiben, wann ein Flugzeug vermeintlich zu laut war.

SAS MD-82/ Courtesy: McDonnell Douglas

Das Verständnis für Fluglärmgegner hält sich in vielen anderen Ländern sehr in Grenzen, denn ein Flugzeug stört nicht auf ihrer ganzen Reise fortwährend die Umgebung, sondern ist nur in den ersten und letzten Minuten eines Fluges überhaupt zu hören...

Courtesy: Flight International

Deutsche Restriktionen…

Schon Mitte der 90er Jahre wurden  Richtlinien eingeführt, die zeigen sollten, welche Muster ohne Lärmstrafen operieren dürfen:

Flugzeuge mit über 25 000 Kg Abfluggewicht, die nicht auf dieser Liste waren, durften nur noch mit Lärmaufschlägen eingesetzt oder gar mit einem Verbot belegt werden. Flugzeuge mit nachträglichen Schalldämpfern sind hier nicht aufgeführt:

Airbus A300/310

Airbus A319/320/321

Airbus A330/340

AVRO RJ70/85/100

BAe146-100/-200/-300

Boeing 727-100 (mit R-R Tays angetrieben)

Boeing 737-300/-400/-500

Boeing 747-400

Boeing 757

Boeing 767

Boeing 777

Fokker 70/100

Lockheed L1011

Douglas DC-8-70-Serie

McDonnell Douglas DC-10 (nur Starts)

McDonnell Douglas MD-11

McDonnell Douglas MD-80 (nur Landungen)

Man sieht anhand dieser Liste, daß schon damals zwei Muster des Herstellers McDonnell Douglas Restriktionen unterworfen waren. Die DC-10, ein wie ich finde relativ leises Flugzeug (so habe ich sie in Erinnerung), durfte in Deutschland nicht nach 21 Uhr landen und die MD-80-Serie nach 21 Uhr nur Landungen ohne Strafe durchführen. Es wäre wünschenswert, würden solche Restriktionen auch für unzählige Autobahnen und Schienen bestehen. Es scheint aber legitim zu sein, daß ein hochmoderner Schnellzug auf ihrer ganzen Strecke überall dort einen hohen Lärmpegel erreicht, wo er vorbeirast. Genauso ist es bei Autobahnen, wo der Lärmpegel allgemein von der Bevölkerung „akzeptiert“ wird. Dabei gilt bei der Ermittlung des Fluglärms in den meisten internationalen Berechnungen ein vergleich mit einem LKW, der in 5 m Entfernung vorbei fährt. So ist es ermittelt, daß ein großer Lastwagen beim Anfahren einen Lärmpegel erreicht, der oftmals über dem eines Regionaljets liegt, dessen Startlärm man von einer Aussichtsterrasse wahrnimmt… Vielleicht gibt es ja bald Nachtfahrverbote und Nachzugverbote, damit alle Verkehrssysteme gleiche Spielregeln erhalten, denn keiner kann ernsthaft erzählen, daß ein ICE leise ist oder ein 30-Tonner.

siehe auch:

Schubumkehr der MD-80 • Schadstoffausstoss • MD-80-Hushkit • Noch leiser bitte • APU • Velocity