Wir würden bestellen, aber...

Potentielle Interessenten der B717 gaben öfter zu verstehen, daß sie eine B717-Familie oder zumindest eine verlängerte B717 wünschten und sich dann für die B717 hätten entscheiden können.

Courtesy: Boeing

Die ständige Ungewissheit des Programms und eine nicht vorhandene B717-Familie war einer der Hauptgründe, daß sich die B717 sehr schleppend verkaufte. Kaum eine Fluglinie bestellt ein Flugzeug, dessen Produktion wie bei kaum einem anderen Flugzeugtyp so oft in Frage gestellt wurde!

Es war also so, daß sich nichts an der Lage der B717 verändern konnte, solange nicht entweder eine Fluglinie oder der Hersteller ein klares Zeichen zugunsten der B717 setzen und diesem Flugzeug ihr Vertrauen ausgesprochen hätten. Es gab  relativ viele Fluglinien, die in verschiedenen Phasen im Zusammenhang mit der MD-95/B717 als potentielle Kunden genannt wurden, darunter zähle ich auch Fluglinien auf, die sich mittlerweile für alternatives Fluggerät entschieden haben, gar nicht mehr existieren oder sich bisher als Papiertiger entpuppt haben:

Darunter gehörten: ValuJet Airlines, AirTran, Alitalia, USAir, British Midland (bmi british midland), Debonair, Cyprus Airways, AB Airlines, Sahara Airlines, Royal Brunei Airlines, Formosa Airlines, Korean Air, Aviaco, Iberia, Delta Air Lines, Air Canada, Northwest Airlines, Copa Panama, Aerolineas Argentinas, Crossair, Finnair, Austrian Airlines, Lufthansa, Aeromexico, Mexicana, Aserca, Turkish Airlines (Turkjet), Saudi Arabian Airlines, Indian Airlines, China Yunnan Airlines, Wuhan Airlines, SAS, TAM, Canadian Airlines, Hawaiian Airlines, Fairlines, British Airways, Heartland, Oneida, WestJet, Vanguard Airlines, Meridiana, Olympic Aviation, United Airlines, Jet Airways, Bangkok Airways, TWA, Impulse Airlines, Turkmenistan Airlines, JAT, Montenegro Airlines, Air Adriatic, Spanair (AeBal), German Western Airlines, Vuelamex, Cebu Pacific, Philippines, Midwest Express und Air Niugini.

Einige Fluglinien bestellten tatsächlich die B717, aber viele nicht. Im Sommer 1997 gab es erstmals nach der Erstbestellung von ValuJet einen zweiten Hoffnungsschimmer. Die nicht mehr existierende britische Fluggesellschaft Debonair Airways war Angaben nach in ernsthaften Verhandlungen für eine Bestellung von zehn MD-95-30 + 5 Optionen. McDonnell Douglas bezeichnete die Verhandlungen mit Debonair "als sehr wichtig" und es sickerte durch, daß auf der Paris Air Show eine Bestellung bekannt gegeben werden könnte.

Debonair bestellte keine B717 und als zweiter Kunde trat die deutsche Leasinggesellschaft Bavaria mit fünf B717 auf.

Die Liberalisierung des EU-Luftverkehrs nutzte Debonair sehr früh und führte auch Inlanddienste innerhalb Deutschlands durch. 1999 musste Debonair ihren Flugbetrieb aufgrund hoher Verluste einstellen und kann als erstes "Opfer" des Preiskrieges unter den No-frills-Carriern bezeichnet werden. Zuvor führte Debonair neben ihren eigenen Flügen auch im Francise Dienste mit BAe146 für Lufthansa Cityline und für Swissair (Swissair Express) durch und galt als potentieller Erstkunde für die MD-95 und später B717 für bis zu 15 Flugzeuge! Es kursierten immer wieder Gerüchte, daß es neue Kunden geben könnte. USAir wurde als ganz große Chance angesehen und hier ging es um 50  MD-95 und 50 Optionen. Die Verhandlungen sollen daran gescheitert sein, daß USAir identische Konditionen verlangte, wie sie Erstkunde ValuJet erhielt. In dieser Phase war McDonnell Douglas oft in der internationalen Fachpresse vertreten, denn zeitgleich wurde gemeldet, daß Lufthansa die MD-11F bestellte und der Hersteller daran arbeitet, der USAir entgegenzukommen.       

Kein Vertrag mit USAir

Mit USAir kam kein Vertrag zustande, genauso auch nicht mit der nicht mehr existierenden AB Airlines. Auch Air Canada galt schon sehr früh als möglicher Kunde für die MD-95, aber nach Aussage der Fluggesellschaft wollte man lieber die langjährige DC-9-Flotte technisch durch neue Triebwerke und neue Avionik aufrüsten, McDonnell Douglas aber lieber die MD-95 an Air Canada verkaufen.  Das Modernisierungsprogramm für das Muster DC-9 war unter der Bezeichnung "DC-9X" bekannt und hier arbeiteten u.a. Air Canada, Finnair, Iberia, Northwest Airlines und SAS zusammen. Finnair und USAir sagten damals, daß man die DC-9 aufgrund ihrer guten Struktur ruhig noch weitere 20 Jahre ohne Probleme einsetzen könne und dann die DC-9 runde 40 Jahre im Einsatz stehen würde. Später bot Boeing der Air Canada einen "Walk away-deal" an. Dieses Angebot hatte große Ähnlichkeit mit der damals getroffenen Vereinbarung zwischen McDonnell Douglas, Pratt & Whitney und American Airlines im Zusammenhang mit der MD-82. Air Canada wurden offensichtlich B717 zu äußerst günstigen Konditionen und Lieferfristen und möglicher Rückgabe zu garantierten Fristen und Konditionen angeboten. Somit sollte Air Canada ein Minimum an Risiko tragen und Boeing hoffte, daß Air Canada alleine beim Einsatz der B717 sofort merken würde, daß die B717 sehr wirtschaftlich ist. Die Fluglinie hätte flexibel ihren Flottenausbau betreiben können und Boeing soll auch große Zugeständnisse bei der Ausbildung der Crews und bei der Wartung angeboten haben. Air Canada ließ sich aber auf das Geschäft nicht ein. Vielmehr kursierten Meldungen, daß Air Canada Interesse an der damals als A319M5 bezeichneten (später A318) bekunden und ihre Kurz- und Mittelstreckenflotte mittelfristig vollständig auf die A320-Familie ausrichten würde.

DC-9X: Robuste Struktur und guten Erfahrungen waren Grundlage für dieses Konzept/Courtesy: McDonnell Douglas/ Boeing

Erst im Dezember 1998 kam der "Durchbruch": TWA trat als Kunde der B717 auf und bestellte 50 B717 und es wurden Optionen für weitere 50 B717 vereinbart. TWA plante mit der B717 den Ersatz ihrer DC-9. Die Fluglinie gab zeitgleich auch Bestellungen für A318 und Flugzeuge der A320-Familie bekannt und diese Bestellung überraschte die Fachwelt sehr. TWA, gerade dabei, ihre Flotte radikal auf nur noch wenige Muster zu straffen (Reduzierung auf MD-80, B757/767) und TWA nahm trotz leerer Kassen wöchentlich (!) ein neues Flugzeug in ihre Flotte auf, darunter B757 und zahlreiche fabrikneue MD-83.

Courtesy: Boeing

So sehr dieser Auftrag positiv zu bewerten war, so durfte man auch nicht vergessen, daß TWA finanziell sehr strapaziert war und ein "unsicherer Kandidat" war. Boeing soll die B717-Bestellung finanziell sehr weit unterstützt haben und es gab sogar böse Zungen, die behaupteten, daß Boeing nicht bereit war, der TWA gar 200 B717 zu verkaufen und nur deshalb TWA (identisch günstig?) A318 bestellte. Fast ohne öffentliche Stellungnahmen von Airbus und bestimmten Fachmagazinen mit "Airbusbonus" sei erwähnt, daß der spätere Besitzer American Airlines nicht nur die weitere Abnahme von B717 stoppte, sondern auch die TWA-Bestellung für A318 und weitere Flugzeuge der A320-Familie stornierte. Es galt, das Interesse für die B717 zu stimulieren. Der Hersteller startete eine Verkaufstour, u.a auch in Europa. Hier wurde die B717 über 200 "Entscheidungsträgern" von 32 Fluggesellschaften vorgestellt, wobei die B717 nach ihrem Debüt auf der Paris Air Show, in Deutschland, Finnland, Griechenland, Großbritannien, Italien und Spanien landete und dort vor Ort die Vorzüge der B717 gezeigt werden konnten. Zu diesem Zeitpunkt galten u.a. die nicht mehr existierende Axon Airlines aus Griechenland als Kunde für fünf B717, während Olympic Aviation als weiterer Kunde für die B717 bekannt und British Midland als weiterer Kunde genannt wurde.  

AeBal entscheidet sich für die 717

Später sollte sich zumindest auch in Spanien die Bemühungen ausgezahlt haben, da AB Bluestar , sehr wahrscheinlich der Arbeitstitel für die AeBal (Spanair Link), sich dann einige Zeit später für die B717 entschied. Die B717 führte vor der Überführung in die USA noch Demonstrationsflüge ab London durch und zu diesem Zeitpunkt galt British Airways als ernsthafter Kunde für die B717! Industriekreise nahmen an, daß British Airways einen Teil oder gar alle B757 bei Boeing in Zahlung geben könnte und dafür 20 bis 40 B717 bestellen würde. Für die B757 hatte Boeing schon Frachtfluglinien als Interessenten und eine Umrüstung der B757 zu Vollfrachtern war schon vorgesehen. British Airways entschied sich bekannterweise dann für die A318 und diese Entscheidung wurde vielfach als herber (weiterer) Rückschlag für die B717 gewertet. Es ist eine Ironie des Schicksals, daß sich British Airways dann aber später gegen die Abnahme der bestellten A318 entschied und als Kompensation größere Versionen der A320-Familie bestellte.  Somit hat auch hier Airbus nicht Recht, daß der Schwund an Bestellungen für A318 daran liegt, daß eine Krise herrschen würde, denn weitere A318-Kunden stornierten ihre Aufträge, kompensierten aber nahezu alle ihre Stornierungen durch Aufträge für größere Varianten der A320-Familie.

Olympic Aviation erster europäischer Betreiber

Mit der Olympic Aviation gewann Boeing dann doch noch einen ersten Airline-Kunden in Europa. Ansonsten blieb das Kaufverhalten in Europa weiterhin eher enttäuschend und machte deutlich, daß der (angeblich bessere) Name "Boeing" nicht automatisch zu besseren Verkäufen führen würde. Boeing musste feststellen, daß sich der Kreis an potentiellen Kunden verlagerte. So hatte sich mit der Olympic Aviation eine Regionalfluggesellschaft für die B717 entschieden und mit dieser Klientel hatte Boeing eigentlich weniger zutun und auch schmerzhafte Erfahrungen mit der Dash 8 gehabt, deren Hersteller einst zum Boeing-Konzern gehörte. Boeing "kannte sich im Regionalverkehr nicht aus" und die Lücke zwischen der 50-sitzigen Dash 8-300 und B737-500 war zu groß. Boeing war jetzt in einer etwas anderen Position, da jetzt die B717 als mögliche Ergänzung für Regionalfluggesellschaften gesehen wurde, die ihre Kapazitäten nach oben erheblich steigern wollten, gleichzeitig aber ein günstig einzusetzendes Flugzeug dafür wollten. Somit stellte sich Boeing zunehmend auf die erweiterte Rolle der B717 ein und langsam zeigten sich Erfolge. So entschieden sich Impulse Airlines und Bangkok Air für die B717. Beide Fluglinien setzten zuvor keine Jets ein und die B717 stellte somit einen gewaltigen Schritt dar. Es zeigte sich dadurch auch immer deutlicher, daß sich mit der B717 Fluggesellschaften angesprochen fühlten, die vormals weder von McDonnell Douglas noch von Boeing in Betracht gezogen wurden. Die B717 stellte somit ein durchaus gutes Modell für Regionalgesellschaften dar, die oftmals noch genauer kalkulieren müssen und sich keine Flugzeuge in dieser Größe leisten können, die mehr Geld kosten als einfliegen. Es folgte dann AeBal, die als "Spanair Link" zu erheblich niedrigeren Kosten und anderen Bedingungen mit B717 Flüge im Auftrag der Spanair aufnahm. Die Wahl zugunsten der B717 wurde von vielen Experten mit großer Verwunderung aufgenommen, da sich Spanair zuvor für die A320-Familie als Ersatz der MD-80-Flotte entschloss. Spätestens im Jahr 2003 kristallisiert heraus, daß Spanair ihre ursprünglichen Pläne geändert hat und es ist eher unwahrscheinlich, daß alle MD-80 bis 2006 ausgemustert werden. Spanair Link setzt aktuell (Dezember 2003) vier B717-200 mit je 115 Sitzplätzen ein und bestätigte mehrfach, daß zum best möglichem Zeitpunkt die Flotte um bis zu elf weitere B717 ausgebaut werden sollte und die Erfahrungen mit der B717 hervorragend sind.  

Hawaiian Airlines - ein wichtiger Kunde für die 717

Strategisch wichtig war der Verkaufserfolg bei Hawaiian Airlines, die sich als Ersatz ihrer 15 DC-9-51 für 13 Boeing 717-200 entschied und Optionen für weitere sieben Flugzeuge vereinbarte. Hawaiian Airlines nutze die Zeit bis zur Indienststellung u.a. auch dafür, die Einsatzerfahrungen anderer Betreiber der B717 zu beobachten. Die B717 bei Hawaiian haben mit Abstand die kürzesten Flüge und die höchste Anzahl an Flügen pro Tag zu bewältigen. Die B717 ersetzte die DC-9 innerhalb einer kurzen Zeit ab Frühjahr 2001.

Courtesy: Boeing

Mit Spannung wurde auf die Entscheidung der Midwest Express im Bezug auf ein Ersatzmuster ihrer DC-9 gewartet. Midex untersuchte alle Optionen und betonte, daß die B717 nicht automatisch bessere Karten hätte, weil man Erfahrung mit der DC-9 und MD-80 hätte. Midex verglich intensiv die A318 und B717 miteinander und die Entscheidung zugunsten der B717 war ein kleiner, aber sehr klarer Sieg für dieses Muster. Die Fluggesellschaft bestätigte, daß es gewisse Vorteile gibt, die erheblich seien. So sei der Kabinenquerschnitt besser für die 2+2-Bestuhlung von Midwest Express geeignet und die B717 sei generell besser für Kurzstrecken geeignet. Außerdem wird die B717 auch bei einer verringerten Sitzplatzanzahl für 88 Passagiere, weniger pro Passagier wiegen als die A318 in normaler Bestuhlung. Da Midwest Airlines ein Flugzeug in dieser Kategorie benötigte und keine größeren Flugzeuge, konnte Airbus hier nicht mit der automatisch abgespulten Botschaft auftreten, daß die A318 sehr gut durch A319/320/321 ergänzt werden könne. Hier zeigt sich (für mich), daß die A318 für sich ein ungeeignetes Flugzeug ist und nur im Zusammenhang mit anderen Mitgliedern der A320-Familie überhaupt Sinn machen würde. Die B717 hat dagegen bisher keine Familienunterstützung und somit muss die B717 für sich ganz alleine bewiesen und zeigen, daß es wirtschaftlich ist. Midex ist für ihren sehr guten Bordservice und ihrer durchgehenden 2+2-Bestuhlung in ihren DC-9/MD-80 und den an Bord zubereiteten Keksen bekannt. Da Midex einen viel aufwendigeren Bordservice (bei NICHT proportional höheren Flugpreisen) anbietet, werden alle B717 auch mit erheblich vergrößerten Bordküchen ausgerüstet und zahlreiche Veränderungen für mehr Stauraum usw. eingebaut. Mit der Einführung der B717 änderte die Fluggesellschaft ab März 2003 ihren Namen in Midwest Airlines, damit "Passagiere nicht mehr länger glauben, daß Midwest Express eine reine Zubringer-Regionallinie mit Propellerflugzeugen ist", da die Bezeichnung "Express" oftmals bei Zubringerlinien verwendet wird.     

Trotz dieser Teilerfolge...

Die B717 verkaufte und verkauft sich bisher eher schlecht. Im Jahre 2001 wurden ganze sechs weitere B717 in den Auftragsbüchern eingetragen, davon drei Optionen, die in Festorder umgewandelt wurden. Der Verkaufserfolg stellt sich schlicht nicht ein und Boeing konnte "nur" jeweils kleinere Stückzahlen an Fluglinien vermitteln; bei einigen Fluggesellschaften wurde die B717 das Einstiegsmodell ins Jetzeitalter. Boeing lieferte im Zuge der Integration von TWA in die American Airlines noch "hastig" B717 an die TWA aus, doch die Flottengröße von 30 B717 wurde nicht weiter erhöht. Bestellungen für weitere 20 B717 wurden von American Airlines storniert. Zu diesem Zeitpunkt bestand noch für außenstehende Beobachter die Hoffnung, daß American Airlines wenigstens die schon ausgelieferten B717 weiter einsetzen würde. Es zeigte sich aber schnell, daß American Airlines ihre Flotte vereinfachen wollte und die B717 nicht in das Konzept der Flotte passte, Die Airline machte deutlich, daß schon die Fokker 100 die Kategorie der B717 abdecken würde. Mitte Juni 2002  wurde bekannt, daß der Hersteller Boeing bei der B717 auf weitere Rationalisierung setzt und die von der    DC-8, DC-9 und MD-80/-90 bekannten "Augenbrauenfenster" entfernt. Dadurch möchte Boeing weitere Kosten sparen und das Gewicht kann um ca. 15 Kg verringert werden. Die erste B717 ohne die bekannten Fenster, wurde mit der Seriennummer 5110 an die AirTran ausgeliefert.

Courtesy: Boeing

Ansonsten kursierten immer wieder Meldungen über ein mögliches Ende der B717. Obwohl sich die B717 bei allen Betreibern allgemein sehr gut bewährte. Im November 2000 wurde gemeldet, daß sich Boeing letzten Monat dieses Jahres für die Entwicklung der B717-100 entscheiden könnte. Windtunneltests hätten ergeben, daß keine besonderen Veränderungen bei der Aerodynamik notwendig wären.    

Zweifel an der Zukunft der 717-Produktion

Am 18.11.2001 wurde dann gemeldet, daß der Hersteller Boeing sehr bald eine Entscheidung im Bezug auf die Zukunft der B717 treffen würde und die Hoffnungen auf weitere Verkäufe "eher gering seien". Diese Meldung erschien zeitgleich, als American Airlines bestätigte, daß sie ihre 30 B717 ab 2002 wieder an Boeing retournieren würde. Aufgrund der erheblich veränderten Marktbedingungen hat sich aber American Airlines nur wenig später auch gegen den weiteren Einsatz von Fokker 100 entschieden und alle 74 Fokker 100 werden bis Herbst 2005 die Flotte von American Airlines verlassen. Eine mögliche Einstellung der B717-Fertigung hätte besonders AirTran sehr hart getroffen, denn von damals 53 fest bestellten B717 wurden zu diesem Zeitpunkt nur 27 Exemplare ausgeliefert und würde nach damaligem Auslieferungsplan Ende 2002 nur 40 fabrikneue B717 erhalten. Verschiedene Optionen wurden diskutiert: AirTran könnte die B717 der American Airlines übernehmen oder würde nur die fest bestellten B717 schneller erhalten. Diese Entwicklungen gefielen AirTran überhaupt nicht, denn ihre gesamte Flottenpolitik und Firmenstrategie war damals fest mit der B717 verknüpft. Anfang Dezember 2001 wurde in der "Flight International" gemeldet, daß sich die Entscheidung im Bezug auf die Zukunft der B717 verspätet und Boeing beobachtet, wie sich kurzfristig der Markt entwickele. So war eindeutig zu spüren, daß das schwindende Interesse an der A318 von einer ganzen Reihe von Fluggesellschaften und die Probleme in der A318-Flugerprobung, aber auch die Einstellung des AVRO-RJX der B717 eventuell sogar entgegen kommt. Letztere Entwicklung deckte sich sogar mit der Meinung führender Manager von Boeing, daß die B717 zusätzlich einen guten Ersatz für betagte BAe146, aber auch AVRO´s darstellen könnte.

Industriequellen machten aber klar, daß die B717 sehr wahrscheinlich eingestellt wird, da sich für Boeing die Fortführung der B717 nicht lohnen, das Interesse und die Zusagen von Fluglinien nicht ausreichen würde. Eine Entscheidung für oder (eher) gegen die B717 wurde am 28.11.2001 erwartet, aber Boeing verschob eine Entscheidung. Die Ankündigung von Boeing hatte aber auch die Wirkung, daß sich einige Fluglinien" jetzt positiv oder negativ" im Bezug auf eine Bestellung für die B717 entscheiden wollen, bevor "endgültig die Axt fallen könnte".  

717-Produktion wird fortgesetzt...

Die Chancen und Aussichten standen sehr schlecht für die B717, als kurz in der ersten (?) Dezemberwoche 2001 der Hersteller Boeing bekannt gab, daß die B717 auch in Zukunft ein Bestandteil der Boeing-Familie sein wird, alle bislang entstandenen Verluste einmalig übernommen werden und die Produktionsrate stark reduziert wird. Einmalig werden Kosten von 175 Millionen US$ abgeschrieben und den potentiellen Kunden versichert, daß die B717 nicht mehr auf der Abschussliste steht, sondern DIE Lösung für einen 100sitzer-Bedarf darstellt. Zuvor wurde die B717 wie eben erwähnt, vermehrt als potentieller Ersatz für BAe146 und AVRO´s gepriesen. Hier wurde Qantas Airlink erwähnt, deren BAe146 durch (weitere) B717 ersetzt werden könnten, die von Qantas Link betrieben werden. Boeing stellte zu diesem Zeitpunkt schon fest, daß ein Großteil der B717 hauptsächlich auf sehr kurzen Routen intensiv eingesetzt wird und dieses Muster sich überaus positiv bewährt. Die Entscheidung zugunsten der B717 soll "die Glaubwürdigkeit des Herstellers Boeing wieder sichern", denn viele Airlines zweifelten schon an der Ernsthaftigkeit, mit der Boeing die B717 vermarktet. Boeing erhoffe sich, daß sich "die Airline-Industrie wieder erholt und dann wolle man mit der B717 präsent sein".

B717 in Berlin-Tempelhof/Courtesy: Boeing  Courtesy: Boeing?

Es gibt Fotos, die mir zugesandt wurden, wo aber die Quelle nicht erkennbar ist. Da ich kein Geld mit solchen Fotos verdiene, sind diese Fotos auch eingefügt.