Struktur der Boeing 717-200
In der Fachliteratur wird die B717 als zeitlos elegantes und formschönes Flugzeug bezeichnet. Besser kann man das Design nicht beschreiben. Die B717 ist ein Ganzmetall-Tiefdecker mit einem 3,4 m breiten und 3,6 m hohen ovalem Rumpfquerschnitt.
Der Rumpf besitzt eine charakteristische Druckfalte auf Höhe des Kabinenbodens und diese dient der Festigkeit der Rumpfzelle. Man kann diese Falte ganz gut sehen und diese Rumpfform wird als „Double-Bubble“ bezeichnet und hat im Querschnitt die Form einer 8, weil zwei Rumpfquerschnitte mit verschieden großem Durchmesser zusammenfügt wurden (oberer Rumpfquerschnitt größer). Die Douglas-Konstrukteure konnten durch dieses Verfahren außerdem das Innenraum-Volumen der Frachträume und Kabine deutlich vergrößern und angenehme Schulterfreiheit für Passagiere am Fensterplatz gewähren.
Eine bordeigene Passagiertreppe (vorne links unter der Einstiegstür), ein APU und der Verzicht auf Laderampen aufgrund des kurzen Fahrwerkes machen die B717 von Bodengeräten weitgehend unabhängig. Obwohl Boeing am Design der B717 auf dem ersten Blick nichts änderte, so hat Boeing doch viele Details im technischen Bereich abgeändert. So wurde ein anderes APU gewählt, das Hydrauliksystem nochmals überarbeitet und das Generatorsystem verfeinert. Boeing gab aber immer zu verstehen, daß nur Bestandteile verändert werden, wenn es sich wirklich im Flugbetrieb durch eine höhere Zuverlässigkeit, Wirtschaftlichkeit oder Gewichtsersparnis bemerkbar macht. Mindestens einer dieser Vorteile musste sich einstellen. Boeing hielt sich hier strikt an die Denkweise von McDonnell Douglas, daß nur dort auch Technik eingesetzt werden sollte, wo es auch wirklich Vorteile bringt, ansonsten auch ein einfaches System die Aufgaben erfüllen könnte. Die MD-95/B717 sollte nämlich den Grundsatz der DC-9 nicht verwässern: ein einfach zu bedienendes, gut zu wartendes und zuverlässiges Flugzeug zu sein. Es ist eine Tatsache, daß durch zahlreichen technischen Schickschnack, oftmals ein Verkehrsmittel anfälliger für Probleme ist.
Courtesy: McDonnell Douglas
Ein Vergleich der DC-9/MD-80 (und begrenzt MD-95) mit den VW Käfer (NICHT New Beatle!!) ist passend: So kann bei einem VW Käfer (mein absolutes Lieblingsauto) kein Bordcomputer aufgrund von Feuchtigkeit ihren Dienst versagen und den Wagen stilllegen, weil der Käfer keinen Bordcomputer hat. Es wurde alles weggelassen, daß eine zusätzliche Quelle für Fehler sein könnte. Diese Philosophie machte den Käfer zu einem der besten Automobile überhaupt, denn Reparaturen konnten selber erledigt werden, jede Version (der Käfer hat ja immer wieder Detailverbesserungen erhalten) wurde in großen Stückzahlen und über einen längeren Zeitraum gebaut und dadurch der Wiederverkaufswert auch nach Jahren höher als bei "besseren" Autos. Nun gab es in den 70er Jahren noch keinen Bordcomputer für Autos im Massenproduktion. Und es ist zu bezweifeln, ob je ein Bordcomputer in einen VW Käfer eingebaut worden wäre. Damit hätte man das VW Käfer-Prinzip verletzt- einfach, robust, zuverlässig zu sein. Nun hat man im Winter oft die ersten 30 Minuten in einer Eistruhe gesessen und dann in einem Ofen, aber der Käfer ist eines der zuverlässigsten Autos überhaupt. Durch einen luftgekühlten Motor kann ein Käfer in den Tropen ohne Probleme fahren, wie auch in der Arktis. Technischer Fortschritt lohnt sich wirklich nur, wenn es zu einer erheblichen Verbesserung bei der Wirtschaftlichkeit usw. zu sehen ist. Die zweistrahligen Modelle von McDonnell Douglas haben international in Fachkreisen einen überaus guten Ruf. Dieser Ruf ist hart erarbeitet, tritt aber angesichts der A320-Familie und B737 NG sehr oft in den Hintergrund. Beim Design der MD-95 wurde von McDonnell Douglas penibel auf Einfachheit geachtet, da eine Vielzahl von Fluglinien weniger Technik möchte, als immer wieder behauptet. Das war vor zehn Jahren so und auch heute gilt diese Tatsache, daß viele (besonders kleinere) Fluggesellschaften anfällige, hochmoderne Flugzeuge scheuen.
Fotos unten: Michael Carter
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