Tragflächen der MD-80

Mit einer Spannweite von 32,87 m bieten die Tragflächen den notwendigen Auftrieb für die MD-80. Durch die abgestimmte Aerodynamik besitzt die MD-80 eine hohe Leistungsfähigkeit. Die Größe einer MD-80-Tragfläche beträgt 118,0 m2. Somit wuchs die Größe dieser Tragfläche gegenüber der einer DC-9-50 um respektable 28 % an. Die MD-80 verfügt über eine konventionelle Flugsteuerung mit je drei Spoilern pro Tragfläche und je einen Vorflügel über die gesamte Tragflächenvorderkante. American Airlines  sagte einst, daß die "...MD-80 durch den neuen Tragflügel erheblich an aerodynamischer Qualität gewonnen hat“.

Die Spoiler, die sich auf der Oberseite beider Tragflächen befinden und den Auftrieb vernichten, stellen sich erst dann zu ihrer 90 Grad Position auf, sobald je eines der vier Räder des Hauptfahrwerkes bei der Landung ein Minimum von 300 Umdrehungen pro Minute erreicht hat. Die Luftbremsen vernichten nach dem Aufsetzen die Auftriebsenergie und zwingen die MD-80 förmlich auf die Piste. Das ist auch erwünscht und Zweck von Spoilern. Die Spoiler einer MD-80 haben sich als sehr wirksam erwiesen und können auch im Sinkflug teilweise aufgestellt werden. Ein Grund könnte zum Beispiel sein, daß die MD-80 auf eine geringere Geschwindigkeit gebracht werden muss, als im Gleitflug und Leerlauf erreicht werden kann. Zweifach geschlitzte, auf maximal 40 Grad ausfahrbare Landeklappen und je ein Grenzschichtzaun (Vortillon) pro Flügel zeichnen den Tragflügel einer MD-80 aus. Die Vorderkanten der Tragflächen können durch heiße, abgezapfte Triebwerksluft beheizt und damit enteist und/oder Eisansatz verhindert werden. An kritischen Stellen der Oberfläche einer Tragfläche bietet man bei der MD-80 zusätzliche Heizmatten an, damit sich kein Eis an „kalten Stellen“ bilden kann. Durch die Installation der Triebwerke am Heck ist die Tragfläche aerodynamisch sehr "sauber", da zum Beispiel die Landeklappen keinen Ausschnitt für den austretenden Schub der Triebwerke benötigen.  Tragflächen, wie die einer MD-80 müssen und wurden aber stärker konzipiert, als Flügel mit Triebwerken, da der Biegemoment nicht durch schwere Triebwerke an den Tragflächen ausgeglichen werden kann. Man sieht - fast alles ist ein Kompromiss.

McDonnell Douglas bot diverse Möglichkeiten für die Erkennung von Kontamination der Tragflächen durch Eis an. So wählten einige Fluglinien je einen schwarzen Streifen, der sich von der Tragflächenvorderkante über die Tragfläche zog und visuell den Piloten helfen soll, eventuellen Eisansatz zu erkennen. Andere Betreiber wählten ein Verfahren, wo ein drei-eckiges markiertes Feld dort angebracht wurde, wo die "kalte Zone" der Tragfläche ist. Auch hier sollte es als Indikator für Eisansatz dienen. Es soll auch Entwicklungen geben, die elektrische Enteisungen der kalten Zonen durchführen. Jedenfalls hörte ich mal davon, daß Delta Air Lines so ein System entwickelte und es auch einsetzt. Oftmals kann man trotz dieser Möglichkeiten Piloten sehen, die lieber einen Notausstieg öffnen und sich durch Handauflegen persönlich überzeugen, ob Eisansatz besteht oder nicht. Das grundsätzliche Problem scheint zu sein, daß bei den meisten Flugzeugen (auch bei der MD-80) zwar die Vorderkanten der Tragflächen und Leitwerke auch am Boden selber eisfrei gehalten werden können, diese Bereiche aber nur ein Teil der gesamten Struktur sind. So können die Vorderkanten eisfrei sein, aber nur wenige Zentimeter weiter hinten kann sich Eis auf der Tragfläche ansammeln. Ganz oft wurde gefragt, warum ein Verkehrsflugzeug nicht über ein System verfügt, daß die gesamte Tragfläche durch Heißluft und/oder elektrische Heizdrähte selber enteist. Neben einigen Sicherheitsaspekten spricht auch die Tatsache gegen ein großes System, da so ein System in Relation zu einer Fluglänge, nur kurz verwendet werden würde, es somit unwirtschaftlich ist, ein möglicherweise anfälliges System ständig mitfliegen zu lassen. Bei hohen Reisegeschwindigkeiten kommt es so gut wie gar nicht zu Eisansatz und bei niedrigeren Fluggeschwindigkeiten reichen meistens die zur Verfügung stehenden Maßnahmen völlig aus. Bei feuchter Witterung sieht man bei startenden und landenden Flugzeugen oftmals weiße Fahnen, die sich an den Tragflächenspitzen und Lande- und Vorflügelklappen bilden können.

Die Erklärung ist einfach: Durch die Krümmung der Tragfläche und die Geschwindigkeit des Flugzeugs entsteht auf der Oberseite der u.a. eben genannten Zonen ein Unterdruck. Durch die Druckabnahme sinkt auch die Temperatur und sobald der Taupunkt erreicht ist, kondensiert der vorhandene Wasserdampf der Luft und die Fahnen werden sichtbar. Manchmal ist diese Erscheinung so intensiv, daß es mit dem Ablassen von Kerosin verwechselt wird (die MD-80 hat keine Vorrichtung dafür) oder beim Start die Tragflächen eines Flugzeugs größtenteils sogar unsichtbar werden.

Bitte wählt auch:

Oben: Hier die rechte Tragfläche einer MD-87. Die drei schwarzen Pfeile sind Fluchtwegmarkierungen für Fluggäste, die im Notfall über die Notausstiege aus der Kabine fliehen.

Der Landeanflug ist eine sehr interessante Flugphase. Hier hat Andrew Hunt die linke Tragfläche einer MD-87 während eines Landeanfluges zum Flughafen Madrid - Barajas aufgenommen. Man beachte die ausgefahrene Landeklappe, die den Auftrieb bei geringerer Vorwärtsgeschwindigkeit erhöht und gewährleistet. Immer weiter und kontinuierlich sinkt das Flugzeug, die Welt wird wieder größer und in wenigen Augenblicken wird die   MD-87 über den Flughafenzaun schweben und dann landen/ Courtesy: Andrew Hunt

Rumpelnd bremst diese MD-81 ab und u.a. durch Mithilfe von wirkungsvollen Spoilern. Man beachte auch die voll ausgefahrenen Landeklappen. Der Landevorgang hat auch seinen Reiz :-)/ MD-81 von Continental Airlines/ Courtesy: Markus Anderholm

Courtesy: McDonnell Douglas Courtesy: ?

Courtesy: ? Rechte Tragfläche einer MD-80 der JAS/ Courtesy: ?

Oben: Hier sieht man die linke Tragflächenspitze einer MD-83. Neben diverser Statikentlader kann kann die rote Positionsleuchte und an der hinteren Kante "Strobes" sehen (Blitzlichter, die sehr intensiv sind). Der kleine hellgraue Wulst hinter dem Gehäuse für das Blitzlicht beherbergt den Logostrahler für das Leitwerk. Die runde Leuchte an der Unterseite der Tragfläche ist ein heraus fahrbarer (zusätzlicher) Landescheinwerfer, der nach unten und nach vorne ausklappt. Fotoausschnitt eines Fotos von: Free Bird Airlines

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