Courtesy: MD-80.net

Der Aufstieg und Fall der ValuJet Airlines wurde vielfach in den Medien und in der Fachpresse beschrieben und diese einzigartige Geschichte würde hier den Rahmen und meine Möglichkeiten sprengen. Auch sei hier klargestellt, daß ValuJet zu keinem Zeitpunkt Boeing 717 einsetzte.

Geburtshelfer der MD-95

Diese Fluggesellschaft war einer der tatkräftigsten Geburtshelfer der MD-95, bestellte als erste Gesellschaft überhaupt dieses Muster und bei anhaltendem Erfolg wäre ValuJet sicherlich zu einer Fluggesellschaft mit einem starken "McDonnell Douglas-Flavour" durch eine B717, DC-9 und MD-80-Flotte. ValuJet nutzte das Vakuum der Eastern Airlines, die in Atlanta einen großen Knotenpunkt unterhielt ,aber 1991 ihren Flugbetrieb einstellten musste. Delta Air Lines hat bekanntlich ihre Hauptbasis in Atlanta. Delta hatte ein Monopol und so konnte diese Fluggesellschaft eine Monopol- Preispolitik betreiben. Mitte 1993 wurde die ValuJet gegründet und diese Fluglinie nahm am 26.10.1993 ihren Flugbetrieb mit zwei (ex Delta (!))Y113-sitzigen DC-9-32 auf. Der erste Linienflug (Flugnummer 901) verließ Atlanta um 07:30 Uhr nach Tampa/Florida.

Ungebremstes Wachstum und enormer Anfangserfolg

ValuJet schlug wie eine Bombe ein. Die Kunden konnten endlich von günstigen und günstigsten Ticketpreisen profitieren. Die Flugtarife wurden als sehr einfach und logisch beschrieben. Passagieren wurde im Grunde nur der reine Flug angeboten, Getränke und Snacks wurden nur gegen Bezahlung serviert. Die Fluglinie wuchs rasant, in Abständen von wenigen Wochen baute ValuJet eine immer größere DC-9-30-Flotte auf. ValuJet war hochprofitabel, flog nicht abseits der großen Flughäfen und dadurch in direkter Konkurrenz zu den etablierten Carriern. ValuJet revolutionierte das ticketlose Buchungssystem und war die US-Fluggesellschaft mit den zweitniedrigstem Betriebskosten pro Passagier/pro Meile.

Courtesy: ValuJet?

Es wurde in allen Bereichen gespart, Flugzeugbesatzungen mussten sogar ihre Uniformen selber finanzieren und Piloten wurden durch ein sehr ausgeklügeltes und einfaches System entlohnt, wobei die Piloten sogar durch finanzielle Einbußen dazu gedrängt wurden, pünktlich zu fliegen (falls diese Information stimmt, dann ist diese Praxis sicherlich nicht sicherheitsfördernd, wenn Piloten z.B. bei Winterwetter auf eine erneute Enteisung verzichten, weil ihr Flug schon Verspätung hat). Die Wartung ihrer Flotte wurde von Fremdfirmen durchgeführt. Auslastung, Konzept und Angebot schienen aber für den Passagier zu stimmen, wenngleich die Fluglinie langsam aber sicher von Erfolg eingeholt wurde und es immer wieder zu Zwischenfällen im Flugbetrieb kam. Innerhalb von zwei Jahren baute ValuJet eine Flotte von über 30 DC-9 auf und die Airline hatte ab Mitte 1995 Probleme, ausreichend DC-9 zu erwerben. So wurde die ValuJet als Kunde für 50 Fokker 100 und später (Oktober 1995) für mindestens 25 Airbus A319 genannt. ValuJet evaluierte über einen längeren Zeitraum die B737-600, A319 und MD-95, gab aber auch zu verstehen, daß die Airline auch mit gebrauchten MD-80 weiter expandieren würde, falls kein gutes Angebot vorliegen würde.

Meldung aus dem Magazin "Aero International

McDonnell Douglas bot sogar fabrikneue MD-87 bis zur Auslieferung von MD-95 an- zu diesem Zeitpunkt galt aber in Fachkreisen eine Bestellung für A319 als sicher. Am 19.10.1995 bestellte aber ValuJet als Erstkunde 50 MD-95-30(seit Januar 1998 Boeing 717-200) + 50 Optionen! Zu diesem Zeitpunkt setzte die Airline 36 DC-9-32 ein. ValuJet gab zeitgleich auch den Erwerb von weiteren DC-9-31/-32 und erstmals auch DC-9-21 sowie MD-80 bekannt und es sollten bis Mitte 1996 (Olympische Spiele in Atlanta!) mindestens 7 MD-80 erworben werden. Die MD-80 sollten von der Swissair, Adria Airways und Aero Lloyd übernommen. ValuJet plante den Aufbau einer respektablen MD-80-Flotte und diese sollten sehr wahrscheinlich auch nach Auslieferung der MD-95 betrieben werden. Bis zur Auslieferung der MD-95 würde McDonnell Douglas bei der Suche nach gebrauchten DC-9 und MD-80 mithelfen. McDonnell Douglas konnte somit endlich einen Erstkunden für ihren neuen 100-Sitzer MD-95 nennen, da sich loyale MD-Betreiber sehr zurückhaltend verhielten.

Fortgesetzter Erfolg, aber erste Schatten

ValuJet expandierte weiterhin rasant, aber die Zwischenfälle (Startabbrüche, Verspätungen, technische Unzulänglichkeiten, missratene Landungen) häuften sich spürbar.

Oben: Eine DC-9-32 nach einem Startabbruch in Atlanta, unten Werbung mit niedrigen Flugpreisen, aufgenommen in einer DC-9 der ValuJet.

Die FAA drängte ValuJet, ihre zu starke Expansion etwas zu drosseln und weniger gebraucht erworbene Flugzeuge in Dienst zu stellen; außerdem wurde die ValuJet mehr oder weniger stärker von der FAA unter die Lupe genommen. Die Lage veränderte sich aber nicht wirklich...

Flug 592

Am 11.05.1996 fing eine ihrer DC-9-32 kurz nach dem Start in Miami zum Linienflug 592 nach Atlanta aufgrund von explodierten, nicht ordnungsgemäß gesicherten Sauerstoffgeneratoren im vorderem Frachtraum Feuer und die DC-9 stürzte in die Everglades. 110 Passagiere und Besatzungsmitglieder starben.

Dieser Absturz sollte die gesamte Airline-Branche in den USA erschüttern und ValuJet hatte sich den Vorwürfen zu stellen, schlicht und einfach schlampig im Flugbetrieb gewesen zu sein. In den Medien wurde (wie immer) spekuliert, daß das Alter der DC-9 eine Rolle spielte. Auf die Auswertung des Flugschreibers wurde nicht gewartet, Spekulationen machten die Runde. ValuJet stellte wenige Wochen nach diesem Absturz freiwillig ihren Flugbetrieb ein, um einer Stilllegung seitens der FAA zuvor zukommen. Dieser Schachzug würde es ValuJet ermöglichen, ihren Flugbetrieb mit ihrer Lizenz wieder aufzunehmen, sobald alle Anforderungen und Kontrollen der FAA erfolgreich erfüllt seien. Die Untersuchungen deckten unglaubliche Defizite auf und ValuJet schien unbemerkt von ihren Passagieren völlig überfordert gewesen zu sein. Einige Flugzeuge wurden nicht gewartet, während z.B. eine Schwestermaschine "viel zu oft" gecheckt wurde! ValuJet litt an Unterkapazitäten. Es mangelte an Personal und die rasante Expansion wirkte sich natürlich auf die internen Probleme deutlich negativ aus. Jedes Flugzeug wurde von der FAA neu zertifiziert und gründlichen Untersuchungen unterzogen. ValuJet konnte später als geplant, Ende September 1996,einen stark eingeschränkten Flugbetrieb mit einer reduzierten DC-9-32 Flotte wieder aufnehmen. Alle bis dato ausgelieferten MD-80 wurden nicht wieder in Dienst gestellt, ebenso wurden die vier DC-9-21 verkauft. ValuJet wurde einer noch nie da gewesenen Kontrolle seitens der Behörden unterzogen, alles neu zertifiziert und viele Experten bezeichneten die "neue" ValuJet als sicherste Fluglinie. ValuJet konnte aber das Vertrauen der Kundschaft nicht mehr gewinnen und nach dem Zusammenschluss mit der AirTran kommen die von ValuJet bestellten MD-95 jetzt bei der AirTran mit der neuen Typenbezeichnung B717-200 sehr erfolgreich zum Einsatz. Interessant ist in diesem Zusammenhang, daß Airbus bei der ValuJet-Ausschreibung ihren Airbus A319 ins Rennen schickte. Mittlerweile entwickelt Airbus eine noch weiter geschrumpfte Version mit der Typenbezeichnung A318.

ValuJet war ein Betreiber der MD-80:                                                              

"Nachfolger" ist:                                                                                                        

Siehe bitte auch im Zusammenhang mit Flug 592:                                   

Oben: ValuJet wurde der Erstkunde für die MD-95/ Courtesy: McDonnell Douglas

Courtesy: McDonnell Douglas

"Sonderblatt"/Courtesy: McDonnell Douglas

Oben: Mit solchen Meldungen machte ValuJet bis Mai 1996 auf sich aufmerksam. Diese Meldung stammt vom Frühjahr 1996.

Courtesy: ValuJet