War die MD-80 weniger erfolgreich als die 737-300/-400/-500?

Sehr oft wird der Eindruck erfolgreich vermittelt, dass die MD-80 sich während ihrer Produktionszeit bis auf einige Grossaufträge eher nicht so gut verkaufte wie der ungeschlagene Bestseller Boeing 737. Ein etwas detaillierter Blick hilft  zumindest, etwas Klarheit zu schaffen. Die folgenden Ausführungen sind meine persönliche Betrachtung der damaligen Situation und können deshalb nur bedingt das gesamte Spektrum abdecken.

Aer Lingus war die erste Fluggesellschaft, die Boeing 737-300/-400/-500 zeitgleich einsetzte/Courtesy: Aer Lingus

Erfolg der MD-80 in Europa

Historisch betrachtet hat die MD-80 in Europa im relevanten Zeitraum bis auf wenige Ausnahmen nahezu alle DC-9-Betreiber auch für die MD-80 gewinnen können und dies ist eine beachtliche Leistung, wenn man bedenkt, dass der DC-9-Kundenstamm in Europa groß war. Ausnahmen bestätigen hier tatsächlich die Regel. Als große Verluste darf man die Entscheidung von KLM gegen die MD-80 und für die 737-300/-400 einschätzen, aber auch British Midland, Turkish Airlines und JAT entschieden sich für das Konkurrenzmodell von Boeing. Rückblickend darf man resümieren, dass die MD-80 in ihrer aktiven Produktionszeit ein überaus erfolgreiches Modell in Europa war und bei diversen bekannten und namhaften Fluggesellschaften das Standardmodell wurde.

Großkunde der MD-80/Courtesy: SAS Größter MD-80-Betreiber in Europa/Courtesy: Alitalia    

Boeing 737-400 versus MD-82

Aufgrund von massiven Verkäufen der MD-82 an Alitalia und ATI sowie ebenfalls hohen Auslieferungszahlen an SAS etc. konnte die MD-82 als direkter Konkurrent der Boeing 737-400 letztlich marginal bessere Verkaufszahlen erzielen. Der im Gesamtvergleich mit der 737-300/-400/-500 und A320 eher moderate Verkaufserfolg in Europa (aber auch letztlich in den USA) ist sehr wahrscheinlich auf diverse Faktoren zurückzuführen. Diverse wichtige Fluggesellschaften entschieden sich für die A320 und/oder MD-82/-83 und in den USA wurde schon Ende der 1980er für ein Flugzeug in dieser Klasse teilweise eine transkontinentale Reichweite gefordert und überaus gute Eigenschaften unter "hot and high"-Bedingungen. Die gegenüber der A320 eher "schlechteren" Werte sollen u.a. bei United Airlines (als sehr großen Kunden der 737!) die Entscheidung gelenkt haben, dass man die A320 wählte. Hierfür habe ich keine Beweise, aber es existieren genug Indizien hierfür im Internet. In Europa wurden u.a. British Airways und Turkish Airlines sehr große Betreiber der 737-400, in späteren Jahren kamen noch einige weitere Fluggesellschaften hinzu. Gleichwohl zählt nicht nur Quantität, sondern auch die Entscheidung von 737-Traditionskunden. Hier sollte Aer Lingus erwähnt werden, aber auch Braathens, KLM und sogar für einige wenige Jahre Lufthansa.

Lufthansa nahm sieben Boeing 737-400 ab 1992 ab/Courtesy: Boeing

Es sollte an dieser Stelle nicht unerwähnt bleiben, dass sich die MD-80 in einigen europäischen Staaten bei Chartergesellschaften als überaus populär erweisen sollte.

Besonders die MD-83 war bei europäischen Chartergesellschaften sehr populär//Courtesy: McDonnell Douglas

Boeing 737-500 versus MD-87

Tatsache ist: die Boeing 737-500 verkaufte sich weltweit erheblich besser als die MD-87. In Europa konnte aber ein Großteil der gesamten MD-87-Produktion abgesetzt werden. Dies lag nicht nur an den Erstkunden Austrian sowie Finnair mit ihren eher moderaten Original-Bestellungen für vier bzw. acht MD-87, sondern besonders an den "Großaufträgen" von Iberia (24) sowie SAS (16). Weitere Flugzeuge konnten bei den  Fluggesellschaften Aero Lloyd, CTA sowie Transwede abgesetzt werden. Die MD-87 gewann somit (ausgenommen CTA) bestehende DC-9- bzw. MD-80-Betreiber für sich. Hätte Alitalia ihren einstigen Auftrag für 25 MD-87 als Ersatz ihrer DC-9-32 nicht in Bestellungen für 25 weitere MD-82 umgewandelt, dann wären noch mehr MD-87 nach Europa ausgeliefert worden und das Verhältnis zwischen 737-500 und MD-87 in Europa hätte sich zugunsten der MD-87 verbessert.

Werbeaufnahme einer Boeing 737-500/Courtesy: Lufthansa

In Europa konnte Boeing mit der 737-500 zahlreiche bestehende Kunden für sich gewinnen, wobei hier besonders Lufthansa und Braathens Erwähnung finden sollten, die quantitativ die meisten 737-500 in Europa abnahmen.

Swissair war der Erstkunde für die Fokker 100/Courtesy: Swissair/Fokker

Rückblickend darf aber angenommen werden, dass sich die zu diesem Zeitpunkt die 737-500 und MD-87 besser absetzen ließen als zum  Beispiel die Fokker 100 oder BAe 146. Mittlerweile hat die Fokker 100 in Europa eine viel stärkere Verbreitung gefunden als dies in der aktiven Zeit von Fokker der Fall war! Die BAe 146 konnte in modernisierter Form als Avro RJ große Achtungserfolge bei europäischen Fluggesellschaften ab 1993/93 erzielen. Lufthansa, Crossair und Sabena (DAT) nahmen - im Vergleich zu sonstigen Verkäufen - eine große Anzahl der vierstrahligen Jets ab.

BAe146-300 im klassischem Farbkleid der  Aer Lingus Commuter/Courtesy: BAe/Aer Lingus

Hat Boeing mehr Erfolg mit der 737-300/-400/-500 in Europa gehabt?

Es ist für mich schwer einschätzbar, da ich mir nicht die Mühe machte, die einzelnen Verkäufe genau zu analysieren. Es erscheint aber so, dass Boeing es mehr oder weniger zeitgleich gelang, eine große Mehrheit von Boeing 737-200-Kunden für die nächste Generation der Boeing 737 (also die -300/-400 und -500) zu gewinnen. In den 1980ern waren die Flottenstrukturen und deren Entwicklung noch "berechenbarer" und nur selten wechselte tatsächlich eine Fluggesellschaft. Einige Boeing 737-200-Verkäufen gingen teilweise hartnäckige Diskussionen mit Gewerkschaften bei einigen Fluggesellschaften voraus und/oder erzeugten politische Unruhe. Hier seien die Fluggesellschaften Air France und British Airways genannt, die erst mit einiger Verzögerung ihre bestellten 737-200Adv. tatsächlich einführen konnten.

Sehr großer Kunde für die 737-300/-300/Courtesy: Lufthansa    

Großer Erfolg für die A320-Familie

Ab Anfang der 1990er Jahre und dann massiv ab Mitte der 1990er wurde sehr deutlich, dass Airbus mit der Airbus A320-Familie ein Produkt anbot, welches für viele europäische Fluggesellschaften die Antwort für ihre zukünftige Flottenstrukturen darstellen sollten. Hierbei wird oft erwähnt, dass die Grundsatzentscheidungen von Swissair und Austrian Airlines für die A320-Familie ganz deutlich aufzeigen sollte, dass McDonnell Douglas es nicht gelang, diese beiden Traditionskunden für ihre MD-90 zu gewinnen.

Die Boeing 737NG in Europa

Meiner Ansicht nach hat die Boeing 737NG weitaus weniger Zuspruch bei traditionellen Boeing 737-Betreibern gefunden als man eigentlich hätte erwarten dürfen. Die Mehrheit der traditionellen Nutzer der 737-200/-300/-400/-500 entschieden sich zumeist für die A320-Familie und gegen die Boeing 737NG! Die Boeing 737Ng wurde dennoch ein großer Verkaufserfolg in Europa und dies ist meiner Meinung nach besonders Niedrigpreisanbietern zu verdanken, die Boeing 737NG bestellten, aber auch einigen wichtigen und damals zumeist ausschließlich als  Chartergesellschaften operierenden Fluglinien sowie diversen bekannten europäischen  Luftverkehrsgesellschaften, die sich für die dritte Generation der 737 entschieden.

Erstkunde der 737-800 war Hapag-Lloyd, hier im klassisch schönem Farbkleid/Courtesy: Boeing

Einige sehr bekannte und für Boeing teilweise überaus wichtige Fluggesellschaften entschieden sich im Zuge ihrer Flottenerneuerung für die A320-Familie und wechselten in einigen Fällen vollständig ihre 737-Flotten gegen die A320-Familie aus. Als herber Rückschlag darf historisch die Entscheidung von British Airways gewertet werden, die sich gegen die 737NG und für die A320-Familie entschieden, aber auch in dieser Zeitphase die Sabena, Aer Lingus, British Midland und TAP Air Portugal. Andererseits konnte Boeing bei den klassischen Liniengesellschaften die SAS als neuen Boeing 737-Nutzer gewinnen, sieht man einmal von der zeitweiligen Nutzung von Boeing 737 der zuvor integrierten Linjeflyg ab.

SAS wurde der Erstkunde der 737-600/Courtesy: SAS

Auch die KLM blieb der 737 treu und bestellte als Ergänzung ihrer 737-300-400 Boeing 737-800/-900 und neuere Bestellungen 8auch für die 737-700) werden den Ersatz der ältesten 737-300/-400 einleiten. Turkish Airlines - als wichtiger Betreiber der 737-400 und zweier Boeing 737-500 - entschieden sich ebenfalls für eine große Boeing 737-800-Flotte, wobei aber diese Fluggesellschaft ihre homogene Flotte zugunsten einer gemischten 737/A320-Familie aufgegeben hat. Nennenswert seien aber auch Malev, Lauda Air, Air Europa und Maersk Air sowie Braathens. In jüngerer Vergangenheit entschieden sich CSA und Air One für die A320-Familie - zwei weitere Boeing 737-Betreiber, die automatisch zum potentiellen Kundenkreis der 737NG hätten gehören können!  

Nach der Übernahme von McDonnell Douglas wenig vom Kundenstamm profitiert

Es sollte festgehalten werden, dass Boeing vom übernommenen - und nicht unerheblichen - Kundenstamm von McDonnell Douglas nach der Fusion in Europa nur sehr wenig profitieren konnte bzw. es Boeing nicht gelang, wichtige und lukrative Aufträge für sich zu gewinnen. Hier seien Spanair genannt, aber auch Finnair, Meridiana sowie genau genommen auch Crossair und Edelweiss. Sämtliche Fluggesellschaften sahen/sehen Airbus als Ersatz ihrer MD-80 vor. Auch bei jüngeren Entscheidungen bei Iberia und streng genommen auch Air France sowie Lufthansa konnte Boeing mit der aktuellen 737 keinen Erfolg verbuchen.

Dennoch ein immenser Erfolg!

Die Boeing 737NG ist - um es hiermit deutlich zu schreiben - in Europa dennoch ein immenser Erfolg. Nicht zuletzt durch Ryanair, Air-Berlin und easyJet konnten zahlreiche Boeing 737NG nach Europa abgesetzt werden, aber auch andere Günstiglinien entschieden sich für die derzeit modernsten Versionen der 737. Die Anzahl an in Europa eingesetzten Boeing 737NG ist enorm und ein klares Zeichen für den unglaublichen Erfolg dieser Baureihe!