So konnte McDonnell Douglas u.a. am 05.09.1995 eine Absichtserklärung für sechs MD-90 mit der taiwanesischen EVA Air bestätigen, die am 30.08.1995 unterzeichnet wurde.  Sobald die Festbestellung bestätigt wäre, würde EVA Air Optionen für weitere sechs MD-90 vereinbaren. Die MD-90 sollten in einer Zweiklassen-Konfiguration mit 155 Passagieren ausgestattet werden. Vier der MD-90 sollten im Herbst 1996 ausgeliefert, zwei weitere MD-90 im 1. Quartal 1997 zur Flotte stoßen, wobei EVA Air die ersten 5   MD-90 bei der damals assoziierten Makung International (später UNI Air) einsetzen wollte und nur die sechste MD-90 selber. Am 30.10.1995 wurde dann die Absichtserklärung bestätigt und EVA Air bestellte sechs MD-90 + sechs Optionen.

EVA MD-90 - Achtungserfolg für den Hersteller/Courtesy: McDonnell Douglas

Wenige Tage zuvor gelang es McDonnell Douglas am 26.10.1995, den lange erwarteten Vertrag über einen Auftrag für 29 MD-90 mit der Saudia (später wieder Saudi Arabian Airlines) unter Dach und Fach zu bringen. Diese Bestellung wurde durch die US-Regierung bekannt gegeben und es gibt nicht nur deshalb böse Zungen, die behaupten, daß die damalige US-Regierung massiv an dem „Saudia-Deal“ (für Boeing 777, 747-400, MD-11 und MD-90) gearbeitet hatte. Es wurde sogar von Experten bestätigt, daß es „eine große Kunst war“, die MD-90 an Saudia zu vermitteln, da diese Fluglinie eigentlich keine Verwendung für dieses  Flugzeugmuster hatte. Es scheint aber richtig zu sein, daß nur wenige Jahre zuvor (aber schon in den 90er Jahren), Saudia als potentieller Kunde für 20 MD-80 und eine nicht bekannte Anzahl für MD-11 galt. Schon 1993 wurde Saudia als möglicher Kunde für MD-80 oder für MD-90 "mit MD-11-Cockpit" erwähnt.

Courtesy: Saudi Arabian Airlines

Ende 1995 wurde dann auch die Bestellung von Reno Air für zwei MD-90 bekannt. Dieser Vertrag war eigentlich eine Leasingvereinbarung, denn diese beiden MD-90 wurden für 18 (!) Jahre geleast - auch eine Möglichkeit, Flugzeuge bei Luftfahrtgesellschaften unterzubringen. Bei McDonnell Douglas war es aber mittlerweile üblich, ihre Flugzeuge durch so lange Laufzeiten preisgünstig unterzubringen. Die MD-90 ergänzten dort eine respektable MD-80-Flotte und Reno Air setzte rückblickend ihre MD-90 äußerst erfolgreich ab lärmsensitiven Flughäfen ein.

Courtesy: McDonnell Douglas

Das Jahr 1996 begann ebenfalls erfreulich. McDonnell Douglas hatte vor wenigen Wochen den Großauftrag der ValuJet für insgesamt bis zu 100 MD-95 gewonnen, Onur Air wurde ein weiterer MD-80-Kunde und Saudia mauserte sich zu einem großen MD-90-Kunden und half auch der schleppenden  MD-11-Linie. Der Hersteller verhandelte mit zahlreichen bestehenden Kunden über weitere Verkäufe ihrer MD-90, MD-95 und MD-80. Es schien sich die Situation bei der Zivilsparte von McDonnell Douglas zu verbessern, aber innerhalb des Unternehmens rumorte es...   

Neue Tragfläche  für die MD-90?

McDonnell Douglas meldete dennoch, daß es Planungen geben würde, die MD-90 mit „einem neuen Tragflügel zu versehen“. Der Hersteller musste nämlich endgültig feststellen, daß die Übernahme des MD-80-Flügels zwar enorme Entwicklungskosten sparte, die MD-90 dadurch aber aerodynamisch ausgereizt war und im Vergleich zur Boeing 737-800 nicht ohne Probleme von US-Küste zu US-Küste mit voller Nutzlast und bei hohen Temperaturen und oder kurzen Pisten operieren konnte. McDonnell Douglas wollte die MD-90 mit einem neuen Tragflügel ausstatten und somit die Defizite gegenüber der 737-800 kompensieren. Der Hersteller zielte hier besonders auf den größten MD-80-Betreiber American Airlines, die offensichtlich die Leistungsfähigkeit der MD-90 für ihre Bedürfnisse als nicht ausreichend beurteilte. Die Fluggesellschaft suchte zu diesem Zeitpunkt noch einen endgültigen Ersatz für ihre 727-200Adv.-Flotte und McDonnell Douglas wollte natürlich die Tatsache ausnutzen, daß American Airlines 260 MD-82/-83 einsetzte und Tatsache nutzen, dass die Luftverkehrsgesellschaft mit der MD-80 überaus zufrieden war. Die Konzepte für einen neuen Tragflügel verschwanden wieder so schnell, wie sie kamen. McDonnell Douglas kam mit ähnlichen Planungen für die MD-95-50 an die Öffentlichkeit. Hier sollte der MD-95-Flügel durch den MD-80-Flügel ersetzt werden. Die MD-95-50, eine damals projektierte gestreckte Version der MD-95-30, sollte dadurch eine erheblich höhere Reichweite erhalten. Auch diese Pläne konnte McDonnell Douglas nicht mehr verwirklichen, wenngleich in späteren Jahren darüber spekuliert wurde, daß Boeing eine gestreckte Version (bisher ohne neuen Tragflügel) unter der Bezeichnung 717-300X planen wollte.     

MD-90 in den USA, Europa und Asien

Nach Angaben des Hersteller verhandelte man damals mit 30 potentiellen Kunden für die MD-95 und es gab natürlich auch Hoffnungen, dass Fluggesellschaften die MD-90 und die MD-95 bestellen würden. 1996 war auch das Jahr, wo die MD-90 in Europa, China, Japan und Taiwan ihr Debüt feierte. Im Frühjahr 1996 flogen MD-90 bei Delta Air Lines, Reno Air und erste MD-90 wurden an JAS ausgeliefert. Die Zuverlässigkeit der MD-90 lag bis dahin bei 98,7% und McDonnell Douglas arbeitete daran, daß die Zuverlässigkeit einen Wert von 99% erreichen würde. Es erschien wirklich so, daß McDonnell Douglas sich wieder erholen würde, da das Interesse an MD-90 generell stieg und auch die MD-11 wieder ein paar weitere Verkäufe verzeichnen konnte. Der Hersteller sagte damals, daß „man wir die Markterholung spüren und sich immer mehr Kunden wieder für unsere Produkte interessieren“.        

Lizenzproduktion in der VR China

So konnte McDonnell Douglas am 22.07.1996 einen Vertrag mit der China Aviation Supplies Corporation über 20 MD-90 unterzeichnen. Eine Absichtserklärung wurde ein Jahr zuvor unterschrieben. Elf dieser MD-90 sollten an die China Northern Airlines ausgeliefert werden, neun MD-90 an China Eastern Airlines. Entgegen anderer Planungen sollten diese ersten 20 MD-90 in Long Beach gefertigt werden. Ab April 1998 sollten dann 20 weitere MD-90 in Shanghai in Lizenz produziert werden. Erste Auslieferungen an China Northern Airlines erfolgen sehr schnell ab Ende Juli 1996 und bis Jahresende 1996 wurden zwei weitere MD-90 übernommen. 1997 folgten weitere drei MD-90, ebenfalls drei 1998 und zwei 1999, während China Eastern Airlines ihre ersten MD-90 ab Ende 1997 erhalten sollte. In der VR China wurden nur zwei MD-90 in Lizenz gefertigt und diese sollten (auf Anordnung) an den 737-Betreiber Shenzen Airlines ausgeliefert werden. Diese Fluglinie hat sich verständlicherweise gegen die Indienststellung von zwei MD-90 gewehrt und darauf hingewiesen, daß dieses Modell nicht in ihre Flottenpolitik passt. Es gab dann Gerüchte, daß Shenzhen Airlines insgesamt bis zu fünf MD-90 erhalten sollte. Es blieb bei den zwei MD-90, die dann aber letztendlich an den bestehenden MD-90-Betreiber China Northern Airlines vermittelt werden konnten. Durch die Übernahme von McDonnell Douglas durch Boeing, verschlechterten sich die Chancen für die MD-90 sehr. Darum wurde es auch still um die MD-90. Einige Fluglinien schienen die Auslieferungen ihrer MD-90 zu beschleunigen, andere stornierten Optionen und mussten eine neue Flottenpolitik verfolgen. Nach dem Bau von nur 114 MD-90 wurde die Produktion beendet. Die MD-90 konnte somit den großen Erfolg der MD-80 nicht fortsetzen. Das einzige zivile Modell, daß die Übernahme von McDonnell Douglas so gut wie unbeschadet überstand, ist die MD-95, die aber "leider" unter der Bezeichnung „Boeing 717“ vermarktet wird.

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